Πώς αλλάζει το τοπίο στην αυτοκίνηση και στις μετακινήσεις

Ο τομέας της «κίνησης» στις πολλαπλές μορφές του είναι τεράστιος και οι παλαιότεροι κατασκευαστές τρέχουν να προσαρμοστούν.

Νέοι τρόποι μετάβασης από το σημείο Α στο σημείο Β διαταράσσουν τον τομέα κατασκευής αυτοκινήτων και οι παλαιότεροι κατασκευαστές τρέχουν να προσαρμοστούν.

Στις δεκαετίες που ακολούθησαν τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο οι αυτοκινητοβιομηχανίες ήταν οι αδιαμφισβήτητοι πρωταθλητές στον τομέα της προσωπικής μετακίνησης. Ο ανταγωνισμός και οι οικονομίες κλίμακος κατέστησαν τα αυτοκίνητα προσιτά για εκατομμύρια αυτοκινητιστές στις βιομηχανοποιημένες χώρες. Στις δεκαετίες 1980 και 1990 εταιρίες όπως η General Motors (GM) και η Toyota κατέκτησαν κάποιες από τις πλουσιότερες κεφαλοποιήσεις στην αγορά παγκοσμίως. Όσον αφορούσε την μετακίνηση τίποτα δεν ξεπερνούσε το αυτοκίνητο.

Σήμερα, η εικόνα είναι διαφορετική. Από τις πέντε πλουσιότερες εταιρίες στον τομέα μετακίνησης πολιτών, μόνο δύο, η ιαπωνική Toyota και η γερμανική Volkswagen, είναι κατοχυρωμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων. Μακράν μπροστά όλων βρίσκεται η Tesla, μια αμερικανική εταιρία, η οποία έχει αναταράξει την αυτοκινητοβιομηχανία μεταμορφώνοντας ηλεκτροκίνητα οχήματα από μια δύσμορφη παραδοξότητα (ποιος θυμάται το G-wiz;) σε ένα σοβαρό ανταγωνιστή των μηχανών εσωτερικής καύσεως. Οι υπόλοιπες από τι πέντε κορυφαίες εταιρίες του τομέα δεν είναι καν αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά η Uber, ένας αμερικανικός κολοσσός εκμίσθωσης προσωπικών μεταφορών αξίας άνω των $100 δισεκατομμυρίων, και η παρόμοια κινεζική Didi Chuxing, που στις 10 Απριλίου, σύμφωνα με αναφορές, κατέθεσε εμπιστευτικό αίτημα για δημόσια καταχώρηση στην Νέα Υόρκη και ελπίζει σε μια παρόμοια αποτίμηση.

Εχοντας αργήσει να ανταποκριθούν στην πρόκληση της Tesla οι παλαιότεροι κατασκευαστές τώρα – σχεδόν – ασχολούνται με την ηλεκτροκίνηση. Τώρα, όμως, μια νέα αναταραχή παραμονεύει. Οι αλλαγές στις συνήθειες των ανθρώπων και η τεχνολογία ωθούν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να επανεξετάσουν το πώς τα προϊόντα τους πωλούνται, χρησιμοποιούνται και αποκτώνται. Ένα σημάδι των καιρών είναι αυτό που παραδέχτηκε ο επικεφαλής της Volkswagen, Herbert Diess “η ιδιοκτησία δεν είναι κατ’ ανάγκη αυτό που θέλει κανείς. Θες ένα αυτοκίνητο όταν χρειάζεσαι ένα αυτοκίνητο”. Οι ανταγωνιστές παρεισφρέουν. Η Didi αναμένεται να είναι το «αστέρι» στη έκθεση αυτοκινήτου της Σαγκάης, αργότερα αυτόν τον μήνα. Το ιδιόκτητο αυτοκίνητο δεν είναι παρωχημένο. Αλλά, το μέλλον της κινητικότητας – όπως έχει μετονομάσει ο τομέας την μετάβαση από το σημείο Α στο σημείο Β – θα ενέχει επίσης πολλά ακόμη πράγματα.

Η αγορά μπορεί να είναι τεράστια. Το 2019, πριν γίνει δημόσια, η Uber την υπολόγιζε στα$ 5,7 τρισεκατομμύρια, με βάσει τα περίπου 20 εκατομμύρια χιλιόμετρα που διανύουν οι επιβάτες σε 175 χώρες χρησιμοποιώντας αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων και των μέσων μαζικής μεταφοράς. Οι εκτιμήσεις των εταιριών συμβούλων είναι πιο επιφυλακτικές, και ποικίλουν σε μεγάλο βαθμό. Η IHS Markit υπολογίζει ότι τα έσοδα από αυτό που αποκαλεί «νέες μεταφορές» θα φτάνουν σε αξία $400 δισεκατομμύρια, μέχρι το 2030. Η KPMG αναφέρει μια αξία ενός τρισεκατομμυρίου δολαρίων. Η Accenture υπολογίζει ότι τα έσοδα από την κινητικότητα, συμπεριλαμβανομένων και των πωλήσεων αυτοκινήτων, θα φτάσουν τα $6,6 τρισεκατομμύρια έως το 2050. Οι νέες μορφές μετακίνησης θα φτάσουν το 40% αυτού του συνολικού ποσού.

Τα ιδιόκτητα αυτοκίνητα θα παραμείνουν μεγάλο κομμάτι αυτού του νέου οικοσυστήματος. Παραμένουν το πιο δημοφιλές μέσο μετακίνησης παγκοσμίως. Οι Αμερικανοί χρησιμοποιούν τα ΙΧ για οκτώ στα δέκα χιλιόμετρα μετακίνησης, οι Ευρωπαίοι για επτά και οι Κινέζοι για έξι. Ακόμη και στην Ευρώπη, η οποία είναι φιλικότερη προς τα δημόσια μέσα μεταφοράς από τις ΗΠΑ ή την Κίνα, μόνο ένα χιλιόμετρο μετακίνησης στα έξι γίνεται με λεωφορεία και τρένα το 2017. Στην Uber αναλογεί μόνο 1.5% των συνολικών χιλιομέτρων μετακίνησης στην εγχώρια αγορά της.

Μάλιστα, κατά κάποιους τρόπους η πανδημία εδραίωσε περαιτέρω την πρωτοκαθεδρία του ΙΧ. Πολλοί αποφεύγουν τα μέσα μεταφοράς που τα μοιράζονται με άλλους, είτε αυτά είναι ταξί, είτε λεωφορεία, για τον φόβο μολύνσεων. Μια μελέτη της εταιρίας συμβούλων LEK σχετική με τις συνήθειες μετακίνησης των Αμερικανών, έδειξε ότι τα ταξίδια με ΙΧ μειώθηκαν κατά μόλις 9% πέρυσι, ενώ αυτά με μέσα μαζικής μεταφοράς και εκμισθωμένα μέσα κατά 55-65%. Αν και οι έφηβοι του σήμερα έχουν μικρότερο ενδιαφέρον για την οδήγηση από τους γονείς τους, αυτό αλλάζει όταν πατήσουν τα είκοσι. Μεταξύ 2010 και 2018, οι οδηγοί κάτω των 19 στις ΗΠΑ μειώθηκαν κατά 800.000, αλλά αυξήθηκαν κατά 1,8 εκατομμύρια στις ηλικίες 20-29, σύμφωνα με την χρηματιστηριακή Bernstein. Η ζήτηση αυτοκινήτων στην Κίνα, την μεγαλύτερη αγορά, παραμένει ισχυρή. Τους τρεις πρώτους μήνες του 2021, οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Κίνα επανάκαμψαν σχεδόν στο προ πανδημίας επίπεδο.

Το θέλγητρο του ΙΧ παραμένει από τις παρυφές των πόλεων και πέρα. Η Bernstein υπολογίζει ότι το περισσότερο οδήγημα λαμβάνει χώρα εκτός των κορεσμένων αστικών κέντρων. Σχεδόν το 90% των χιλιομέτρων που διανύονται από ΙΧ στις ΗΠΑ βρίσκονται στα προάστια, στις μικρές πόλεις και στην ύπαιθρο, όπου το ΙΧ πολλές φορές είναι η μόνη επιλογή.

Αντίθετα στον αστικό ιστό αναδύεται μια επανάσταση. Εκεί το κλασσικό μοντέλο ιδιόκτητων αυτοκινήτων απειλείται καθώς εμφανίζονται νέα μοντέλα μετακίνησης και οικοδομείται ανταγωνισμός από νεοφυείς πάροχους μετακινήσεων που προσφέρουν σε πελάτες ένα πλέγμα διαφορετικών υπηρεσιών.

Η Didi, η Uber και άλλοι προσφέρουν μετακινήσεις κατ’ απαίτηση. Έχοντας σημειώσει ζημίες επί χρόνια, η Uber and η Lyft, ο μικρότερος ανταγωνιστής της στις ΗΠΑ, αναμένεται να εμφανίσουν κέρδη το 2022, σύμφωνα με την επενδυτική τράπεζα Morgan Stanley. Εταιρίες όπως η Zipcar επιτρέπουν στο κοινό να νοικιάζει αυτοκίνητα με την ώρα, ή ακόμη και με το λεπτό. Η εταιρία Turo της Καλιφόρνια είναι μια από πολλές εταιρίες που προσφέρει πιο μακροπρόθεσμη κοινή χρήση αυτοκινήτου μεταξύ ισότιμων εταίρων. Η γαλλική BlaBlaCar, που έχει 90 εκατομμύρια οδηγούς εγγεγραμμένους σε 22 χώρες, συνδέει οδηγούς που έχουν κενές θέσεις με ταξιδιώτες που κατευθύνονται προς τον ίδιο προορισμό.

Τα προγράμματα κοινής χρήσης ποδηλάτων γεμίζουν τις νέες ειδικές λωρίδες συναγωνιζόμενα με ηλεκτρικά σκούτερ προς ενοικίαση. Πριν την πανδημία οι σύμβουλοι επιχειρήσεων McKinsey υπολόγιζαν ότι η ενοικίαση ηλεκτρονικών σκούτερ μπορεί να αποφέρει έσοδα 500 δισεκατομμυρίων δολαρίων παγκοσμίως μέχρι το 2030. Ακόμα και τα ιπτάμενα ταξί ενδέχεται επιτέλους να απογειωθούν, ενώ ορισμένοι από τους χρήστες τους, όπως η Joby, εκτιμώνται σε πολλά δισεκατομμύρια δολάρια.

Όλοι αυτοί οι τρόποι μεταφοράς συνδυάζονται απρόσκοπτα από εξειδικευμένες εφαρμογές σχεδιασμού ταξιδιών. Αυτά επιτρέπουν στους ταξιδιώτες να πάρουν ένα σκούτερ μέχρι το Μετρό, να πάρουν το μετρό και στη συνέχεια να μπουν σε ένα Uber για το τελευταίο στάδιο – ή να επιλέξουν οποιονδήποτε άλλο συνδυασμό τιμής και χρόνου ταξιδιού θεωρούν πιο κατάλληλο. Χρεώνουν στους μεμονωμένους παρόχους υπηρεσιών προμήθεια για τη συμμετοχή τους σε ένα ταξίδι. Μερικοί πειραματίζονται με προγράμματα συνδρομής. Ορισμένοι κατασκευαστές τέτοιων αθροιστικών εφαρμογών είναι νεοφυείς επιχειρήσεις. Το φινλαδικό Whim παρέχει πρόσβαση σε δημόσιες συγκοινωνίες, ταξί, ποδήλατα και αυτοκίνητα με μία μόνο συνδρομή σε διάφορες ευρωπαϊκές τοποθεσίες. Άλλες εταιρίες είναι πυλώνες των μεταφορικών εταιριών. Η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Γερμανίας Deutsche Bahn διαθέτει μια εφαρμογή που επίσης επιτρέπει στους επιβάτες να χρησιμοποιούν μια ποικιλία επιλογών ταξιδιού. Η Frost & Sullivan, μια εταιρεία συμβούλων, προβλέπει ότι τέτοιες αθροιστικές εφαρμογές θα αποφέρουν έσοδα $35 δισ. σε μια δεκαετία.

Δεν προκαλεί απορία ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν να μπουν στο παιχνίδι. Πολλοί το έχουν κάνει επενδύοντας σε νεοφυείς επιχειρήσεις. Το 2016 η GM επένδυσε 500 εκατομμύρια δολάρια στη Lyft και η Volkswagen έβαλε 300 εκατομμύρια δολάρια στο Gett, μια ευρωπαϊκή εφαρμογή για ταξί. Η Toyota έχει επενδύσει σε Uber, Didi και στην σιγκαπουριανή εταιρία μίσθωσης μετακινήσεων Grab, η οποία μπορεί σύντομα να βγει δημοσίως σύντομα σε μια αντίστροφη συγχώνευση, αξίας 35 δισ. δολαρίων. Έκτοτε η GM πούλησε το μερίδιό της (με υγιές κέρδος), αλλά η Toyota και η Volkswagen κράτησαν τα δικά τους.

Οι εταιρείες αυτοκινήτων ανταγωνίζονται ευθέως επίσης με τους νέους ανταγωνιστές. Βοηθά ει ότι πολλές εταιρείες αυτοκινήτων είναι εξοικειωμένες με συστήματα χρέωσης για χρήση και όχι την ιδιοκτησίας. Στη Βρετανία περισσότερο από το 90% των αυτοκινήτων χρησιμοποιούν κάποια μορφή χρηματοδότησης. Οι ρυθμίσεις όπου ο πελάτης πληρώνει ένα μηνιαίο ποσό για δύο έως τέσσερα χρόνια για να αντισταθμίσει την απόσβεση μοιάζει πολύ με μια μακροπρόθεσμη ενοικίαση. Δεν είναι ένα τεράστιο άλμα από αυτό σε μια συνδρομητική υπηρεσία. Ο επικεφαλής της Volvo Hakan Samuelsson πιστεύει ότι η μετάβαση από την ιδιοκτησία σε «χρηστικότητα» θα μπορούσε να γίνει πολύ σύντομα.

Πριν από πέντε χρόνια, σε μια προσπάθεια να πείσει τους επενδυτές ότι ήταν μια εταιρεία «κινητικότητας», και όχι ένα άσχετο μεγαθήριο, η GM ξεκίνησε το Maven, μια μάρκα που προσφέρει τόσο ενοικίαση αυτοκινήτου όσο και ενοικίαση μεταξύ πολιτών. Την ίδια χρονιά η Ford, αντίπαλος της GM στο Ντιτρόιτ, απέκτησε το Chariot, μια κοινόχρηστη υπηρεσία μικρών λεωφορείων και η Volkswagen ξεκίνησε το MOIA, το οποίο απασχολεί 1.300 άτομα που αναπτύσσουν μεταφορές κατ ‘απαίτηση. Το 2019 οι γερμανικές κατασκευάστριες αυτοκινήτων πολυτελείας BMW και η Daimler συνδύασαν τις επιχειρήσεις κινητικότητας τους σε μια κοινή επιχείρηση που ονομάζεται Free Now, και η Toyota ξεκίνησε την πλατφόρμα κοινής χρήσης αυτοκινήτων και σχεδιασμού ταξιδιών, Kinto, η οποία έκτοτε έχει επεκταθεί σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες.

Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες πολυτελείας, όπως η Volvo (μια σουηδική εταιρία που ανήκει στην κινεζική Geely), η Audi (τμήμα της Volkswagen) και η Lexus (μάρκα πολυτελείας της Toyota), προσπάθησαν να προσελκύσουν νεαρότερους αστούς με συνδρομητικές υπηρεσίες. Για μηνιαία χρέωση ξεκινώντας από 600 $ (για Volvo) και 1.000 $ (για Audi ή Lexus), η οποία δεν συμπεριλαμβάνει τα καύσιμα, οι χρήστες έχουν πρόσβαση σε ένα όχημα όποτε το χρειάζονται. Η Lynk & Co χρεώνει στους χρήστες 500 € (595 $) το μήνα για τα αυτοκίνητά της. Ο επικεφαλής της εταιρίας, Allan Visser, αποκαλεί τη εταιρία (που ανήκει επίσης στην Geely) ως «Netflix των αυτοκινήτων».

Καθώς η σχέση μεταξύ εμπορικών σημάτων και πελατών γίνεται πιο συνεχής, αντικαθιστώντας κάποιες εφάπαξ πωλήσεις, γίνεται επίσης πιο άμεση. Η Tesla πρωτοστάτησε στην πώληση αυτοκινήτων σε δικές της εκθέσεις, όπως και η Apple με τα προϊόντα της. Άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες αρχίζουν να ακολουθούν. Η Lynk & Co πωλεί τα αυτοκίνητά της στο διαδίκτυο. Η Volvo είπε τον Φεβρουάριο ότι θα αρχίσει να κάνει το ίδιο. Η τάση επιταχύνθηκε από την πανδημία, η οποία έχει μετακινήσει πολλούς αγοραστές αυτοκινήτων από τις μάντρες των εμπόρων προς το Διαδίκτυο. Η πώληση οχημάτων δημιουργεί απευθείας δεσμό με αγοραστές που μπορεί να βοηθήσουν την πώληση υπηρεσιών στο μέλλον.

Δεν θα επιτύχουν όλες αυτές οι επιχειρήσεις. Κάποιες έχουν ήδη πτωχεύσει. Η Ford σταμάτησε την Chariot το 2019. Η Maven σταμάτησε ένα χρόνο αργότερα, μαζί και τα σχέδια της για το πτυσσόμενο ποδήλατο. Πριν από λίγους μήνες, η Free Now διέγραψε σιωπηλά την επιχείρηση Hive e-scooter και το Μάρτιο πούλησε το ParkNow, μια εφαρμογή που επιτρέπει στους οδηγούς να βρίσκουν και να πληρώνουν για χώρο στάθμευσης. Όπως παρατηρεί η Ashish Khanna της LEK, η μίσθωση μετάβασης πάντα θα βρίσκει δυσκολίες σε εξωτερικά προάστια όπου οι επιβάτες είναι πολύ λιγότεροι. Ο Assaf Biderman, προϊστάμενος της Superpedestrian, που διαχειρίζεται κοινόχρηστα ηλεκτρονικά σκούτερ, σημειώνει ότι οι περιφέρειες της πόλης είναι ακόμη «φτιαγμένες για αυτοκίνητα».

Ωστόσο, οι παλαιότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν θεωρούν τίποτα δεδομένο καθώς αντιμετωπίζουν την πραγματικότητα ότι μερικές δεκαετίες από τώρα μπορεί να πουλάνε λιγότερα αυτοκίνητα με τον παραδοσιακό τρόπο. Αν κάτι τους έμαθε ο Τέσλα, είναι ότι το να σε πιάνουν στον ύπνο μπορεί να είναι εξαιρετικά δαπανηρό.