Η Apple και το τέλος των αυτοκινήτων όπως τα ξέραμε

Τώρα που τα αυτοκίνητα εξελίσσονται ουσιαστικά σε smartphone με τροχούς, δεν είναι περίεργο που η Apple δίχως σκέψη επενδύει στη συγκεκριμένη αγορά.

Καταρχήν, ήταν η μετάβαση από τις μηχανές εσωτερικής καύσης στους ηλεκτροκίνητους κινητήρες, οι οποίοι έχουν με διαφορά λιγότερα μηχανικά μέρη. Πλέον, από αυτή την αρχική μετάβαση, μία δεύτερη αλλαγή είναι καθοδόν – αυτή που θέτει ως προαπαιτούμενο ένα μέλλον με αυτό-οδηγούμενα οχήματα.

Για έναν αιώνα, το αυτοκίνητο ήταν ένα σύστημα μηχανικών μερών που λειτουργούσαν σε πλήρη αλληλεξάρτηση: μηχανή, μετάδοση κίνησης, κινητήριος άξονας, φρένα κλπ. Καθώς αυτά τα μηχανικά μέρη εξελίσσονταν, ηλεκτρονικοί αισθητήρες και επεξεργαστές ήρθαν στο προσκήνιο για να τα βοηθήσουν, αλλά η βασική ιδέα άλλαξε ελάχιστα. Το αποτέλεσμα ήταν αυτοκίνητα με δεκάδες ή εκατοντάδες εξειδικευμένα μικροτσίπ τα οποία δεν «μιλούσαν» μεταξύ τους. Τώρα που οι αυτοκινητοβιομηχανίες κινούνται προς τα ηλεκτροκίνητα οχήματα, με αναβαθμισμένα συστήματα ψυχαγωγίας και συστήματα ελέγχου πορείας, τα αυτοκίνητα χρειάζονται κεντρικούς υπολογιστές για να ελέγχουν όλα αυτά τα πράγματα – γιατί να μην τα χρησιμοποιούμε για να ελέγχουμε τα πάντα;

Σε επίπεδο hardware, αυτό ίσως απλά σημαίνει λιγότερα τσιπ που θα διαχειρίζονται περισσότερες από τις λειτουργίες του αυτοκινήτου. Ωστόσο, η εξέλιξη αυτή επηρεάζει βαθιά για τι μέλλον είναι πλέον ικανά τα αυτοκίνητα, πώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα βγάζουν χρήματα και ποιος θα επιβιώσει – και θα ευημερήσει – σε αυτό που θα μπορούσε να είναι η μελλοντική παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων, που εμείς δεν μπορούμε καν να αναγνωρίσουμε σήμερα.

Κανείς μέσα από την Apple δεν εκφράζει τα ακριβή σχέδια της εταιρείας, αλλά σίγουρα σχεδιάζεται ένας ρόλος για την Apple στη συγκεκριμένη βιομηχανία εδώ και χρόνια. Ξοδεύοντας τεράστια ποσά σε προσλήψεις εκατοντάδων εξειδικευμένων στελεχών, μετά περιορίζοντας το ρόλο τους όταν οι προτεραιότητες αλλάζουν και σχεδόν όσο γρήγορα προσλαμβάνουν άλλους μηχανικούς με παρόμοιες γνώσεις τόσο γρήγορα απολύουν ακόμα περισσότερους μηχανικούς, όλα αυτά για να διαπιστωθεί ένα υπέρτατο όραμα που παραμένει μυστήριο.

Η εταιρεία επίσης πρόσφατα προσέγγισε αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένης της Hyundai, σχετικά με την προοπτική μελλοντικής συνεργασίας, μέχρι που οι συνομιλίες κατέληξαν σε τέλμα. Όλα έγιναν όπως συνηθίζει η Apple, ως συνήθως, πειραματιζόμενη έως του σημείου που «χτυπήσει» σε κάτι που πιστεύει ότι μπορεί να κάνει καλύτερα από οποιονδήποτε άλλο.

«Έχουμε δει αρκετές ενδείξεις σε επίπεδο εφοδιαστικής αλυσίδας ώστε να ξέρουμε ότι η Apple πραγματικά εξετάζει κάθε λεπτομέρεια της μηχανικής αυτοκινήτων και του τομέα της κατασκευής τους», λέει ο Πίτερ Φιντλ, διευθυντής τεχνολογίας και καινοτομίας για το Capgemini Engineering Germany, τμήμα ενός πολυεθνικού οργανισμού που εργάζεται με δεκάδες αυτοκινητοβιομηχανίες και εταιρείες κατασκευής τμημάτων αυτοκινήτων. «Αλλά κανείς δεν γνωρίζει εάν η Apple θέλει να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο ή μία τεχνολογική πλατφόρμα ή μία υπηρεσία για φορητές συσκευές», προσθέτει ο Φιντλ.

Πολλές άλλες τεχνολογικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των Intel, Nvidia, Huawei, Baidu, Amazon και Alphabet (μητρική της Google), μπαίνουν στον συνήθως σταθερό, συντηρητικό και σχετικά χαμηλού περιθωρίου κέρδους κόσμο των αυτοκινήτων και των ανταλλακτικών τους. Την ίδια στιγμή, παραδοσιακοί κατασκευαστές αυτοκινήτων, όπως οι Ford, General Motors, Toyota, Daimler και Volkswagen, μαζί με παραδοσιακούς προμηθευτές όπως οι Bosch, ZF και Magna προσπαθούν να συμπεριφερθούν περισσότερο σαν αυτές τις τεχνολογικές εταιρείες.

Βασικά, όλοι δίνουν έμφαση στο λογισμικό – και προσλαμβάνουν σαν τρελοί για να το κάνουν αυτό. Την περασμένη χρονιά, σχεδόν κάθε σημαντική αυτοκινητοβιομηχανία έβαζε αγγελίες για την πρόσληψη περισσότερων software developers. Η Volkswagen, για παράδειγμα, ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 2019 ότι θα πρόσθετε 2.000 άτομα στην ομάδα τεχνικής ανάπτυξης, τομέα όπου η εταιρεία ήδη απασχολεί χιλιάδες μηχανικούς λογισμικού.

«Το λογισμικό τρώει τον κόσμο και τα αυτοκίνητα είναι το επόμενο πιάτο στο μενού» λέει ο Τζιμ Άντλερ, γενικός διευθυντής της Toyota AI Ventures, ένα επενδυτικό fund της ιαπωνικής Toyota.

Από το hardware στο software

Σήμερα, τα πλέον σύνθετα οχήματα έχουν έως και 200 υπολογιστές επάνω τους, αρκετά έξυπνους να κάνουν τη δουλειά τους ελέγχοντας από τη μηχανή και το αυτόματο σύστημα φρεναρίσματος έως το σύστημα κλιματισμού και το ταμπλό ψυχαγωγίας, λέει ο Γιόχανες Ντάιχμαν, εταίρος στην McKinsey του οποίου η εξειδίκευση είναι στο λογισμικό και στα ηλεκτρονικά μέρη των οχημάτων. Αυτοί οι υπολογιστές, κατασκευασμένοι από μία ευρεία γκάμα κατασκευαστών, «τρέχουν» ο καθένας το δικό του λογισμικό, σε βαθμό που τους κάνει μη προσβάσιμους ακόμα και από τις αυτοκινητοβιομηχανίες που τους έχουν παραγγείλει.

Τέτοιου είδους σπονδυλωτή κατασκευή είναι εξαιρετική μέχρι ενός σημείου – όταν φτιάχνεις μία Chevy Malibu, χρειάζεται η General Motors να γνωρίζει πώς δουλεύει ο υπολογιστής που ελέγχει τον υαλοκαθαριστήρα; Ωστόσο, ο πολλαπλασιασμός αυτών των «στενόμυαλων» επεξεργαστών έχει οδηγήσει σε μη βιώσιμη πολυπλοκότητα, εξηγεί ο Ντάιχμαν.

Η Tesla, όπως φαντάζεστε, έχει συμβάλει στην ώθηση της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μια νέα κατεύθυνση. Από την εποχή του πρώτου Model S, η Tesla έχει πρωτοπορήσει αντικαθιστώντας εκατοντάδες μικρούς υπολογιστές με λιγότερους, μεγαλύτερους και πιο ισχυρούς, εξηγεί ο Γιαν Μπέκερ, διευθύνων σύμβουλος της Apex.ai, μίας startup που ασχολείται με λογισμικό για αυτοκίνητα στο Πάλο Άλτο της Καλιφόρνια. Συστήματα που συνήθως απαιτούσαν αποκλειστική χρήση μικροτσίπ τώρα τρέχουν σε διαφορετικά modules λογισμικού.

Αυτός είναι ο λόγος που η Tesla μπορεί να προσθέτει νέες δυνατότητες στα οχήματά της με αναβαθμίσεις λογισμικού over-the-air, προσθέτει. Θέλεις καλύτερη επιτάχυνση, μεγαλύτερη αυτονομία, αναβαθμισμένη αυτόνομη οδήγηση ή το σύστημα ψυχαγωγία να «παίζει» αστείους θορύβους κάθε φορά που ανάβεις το φλάς; Η Tesla έχει αποδείξει ότι αρκεί μία αναβάθμιση του λογισμικού. Είναι μια κατάσταση που μοιάζει πολύ με το μοντέλο των συνεχών αναβαθμίσεων λογισμικού στις φορητές μας συσκευές.

Ακολούθως, οι αυτοκινητοβιομηχανίες επιταχύνουν τις διαδικασίες για να δημιουργήσουν ή να αναθέσουν σε άλλους τη δημιουργία των δικών τους ολοκληρωμένων λειτουργικών συστημάτων για οχήματα. Το πεδίο είναι διάπλατα ανοικτό, λέει ο Φιντλ. Η Nvidia προσφέρει το Drive OS, οι VW και Daimler έχουν ανακοινώσει, όπως και η Tesla, ότι εργάζονται στο δικό τους και η Google ύπουλα διεισδύει ακόμη βαθύτερα στον τομέα των οχημάτων μέσω του Android Auto OS. Μέχρι σήμερα, παραμένει επικεντρωμένη στο κομμάτι της ψυχαγωγίας και της πλοήγησης μέσω του κεντρικού ταμπλό του οχήματος, αλλά η Ford πρόσφατα ανακοίνωσε ότι έως το 2023 θα χρησιμοποιεί Android στις οθόνες όλων των οχημάτων που πωλούνται εκτός Κίνας – συμπεριλαμβανομένου του πρόσφατου Ford F-150 Lightning – και επίσης θα χρησιμοποιεί την Google για να τη βοηθήσει στη διαχείριση της ροής δεδομένων που συλλέγονται από τα οχήματα. Η GM επίσης χρησιμοποιεί Android σε όλα τα ηλεκτροκίνητα Hummer.

Κάπου εδώ είναι που η Apple ίσως να πρέπει να πάρει μία σκληρή απόφαση: ενώ έχει την ευκαιρία να χρησιμοποιήσει τις τεράστιες δυνατότητες δημιουργίας λογισμικού και σχεδιασμού μικροτσίπ για να δημιουργήσει μία επόμενης γενιάς πλατφόρμα για τον υψηλότερο πλειοδότη, η εταιρεία τείνει να δημιουργήσει προϊόντα για το δικό της brand, όχι υπό-συστήματα για άλλους. Επιπλέον, η στρατηγική να γίνεις απλά ένας ακόμα προμηθευτής για τις αυτοκινητοβιομηχανίες είναι ήδη κάτι που έχει γίνει από την Intel (μέσω της Mobileye), την Alphabet (μέσω της Waymo και του Android Auto), την Nvidia και άλλους.

Η τεράστια πολυπλοκότητα και τα έξοδα δημιουργίας και παράδοσης οχημάτων κατά χιλιάδες – και να τα φτιάχνεις ώστε να είναι ασφαλή – είναι ο λόγος που τόσες τεχνολογικές εταιρείες επιλέγουν να συμπράξουν με αυτοκινητοβιομηχανίες, από το να προσπαθήσουν να δημιουργήσουν το δικό τους όχημα, λέει ο Ράιαν Ρόμπινσον, επικεφαλής ερευνητής στον τομέα αυτοκινήτων της Deloitte.

Ενώ οι αναλυτές για χρόνια προέβλεπαν ότι οι μεγάλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα έκαναν σύντομο το έργο της Tesla, αποδεικνύεται ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι περισσότερο έργο λογισμικού παρά hardware. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν είναι ακόμα αρκετά καλοί με το λογισμικό των σημερινών αυτοκινήτων και με όσα οι οδηγοί απαιτούν. Η Volkswagen αποφάσισε τον περασμένο Ιούνιο ότι, παρά τα χρόνια ανάπτυξης, θα έπρεπε να αναβάλλει το λανσάρισμα ενός ηλεκτροκίνητου οχήματος-ναυαρχίδας επειδή το λογισμικό του απλά δεν ήταν έτοιμο.

Η είσοδος της Apple

«Αυτό είναι το μεγάλο μυστήριο της βιομηχανίας, εάν μία διάσημη εταιρεία με το όνομα ενός φρούτου θα μπει στο παιχνίδι», λέει ο Ντάιχμαν.

Η Apple έχει ήδη το δικό της CarPlay περιβάλλον λειτουργίας σε ταμπλό αυτοκινήτου για τα iPhones. Αλλά είναι περιορισμένο σε λειτουργίες όπως η ψυχαγωγία και η πλοήγηση, ενώ δεν έχει να κάνει με τη βαθύτερη ενσωμάτωση και τις ικανότητες που απαιτούνται από ένα πραγματικό λειτουργικό σύστημα αυτοκινήτου. Η Apple έχει επίσης επιδείξει τρομερή ικανότητα σχεδιασμού του είδους των μικροτσίπ και των αισθητήρων που ένα «έξυπνο» αυτοκίνητο θα απαιτούσε, αν και προς το παρόν αυτά τα στοιχεία τα συναντάμε μόνο σε iPhones, iPads και Macs.

Η Apple θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα λειτουργικό σύστημα για ένα ολόκληρο αυτοκίνητο και να το «τρέξει» σε συνδυασμό με δικά της τσιπ. Αλλά η εταιρεία αναζητά την κάθετη ενσωμάτωση όποτε είναι αυτό εφικτό, να ελέγχει κάθε πτυχή της εμπειρίας του χρήστη. Έτσι, η ερώτηση είναι: θα μπορούσε μία αυτοκινητοβιομηχανία να αφήσει την Apple να τη χειριστεί όπως κάποτε χειρίστηκε την AT&T, όταν κυκλοφόρησαν τα πρώτα iPhone; Ή όπως χειρίστηκε τις δισκογραφικές εταιρείες όταν λανσάρισε το iTunes; Με ένα κτύπημα, αναποδογύρισε τα πάντα και πήρε τον έλεγχο μαζικών αγορών και την ίδια στιγμή πήρε και σημαντικό μέρος των ίδιων των ζωών μας.

Τον Φεβρουάριο που μας πέρασε, οι συζητήσεις για συνεργασία της Apple με την Hyundai κατέρρευσαν, πιθανά γιατί η κορεατική εταιρεία ανησυχούσε ότι θα «απορροφηθεί» από την Apple. Σχεδόν αμέσως μετά, η Nissan εξέφρασε τη θέλησή της να συνεργαστεί με την Apple.

Εάν υπάρχει μία τεχνολογική εταιρεία στη Γη με τις δυνατότητες να προχωρήσει μόνη της, χτίζοντας μία νέα αυτοκινητοβιομηχανία από το μηδέν, αυτή είναι η Apple. Αλλά δεν υπάρχει ένδειξη ότι αυτός είναι ο στόχος της εταιρείας. Εάν η Tesla είναι το υπόδειγμα εδώ, δεν είναι ξεκάθαρο γιατί τα στελέχη της Apple θα ήθελαν να υπομείνουν τη βασανιστική διαδικασία οικοδόμησης των ικανοτήτων κατασκευής, δοκιμών και σέρβις που θα απαιτούσε αυτή η διαδρομή.

Αν και η προσφορά τεχνογνωσίας σε άλλους κατασκευαστές δεν είναι πιθανή, και ο ανταγωνισμός απευθείας με την Tesla και κάθε άλλο κατασκευαστή ηλεκτρικών οχημάτων είναι ανούσιος, υπάρχει ακόμη μία επιλογή για την Apple. Καθώς η βιομηχανία των αυτοκινήτων οδεύει προς τις υπηρεσίες αυτό-οδηγούμενων ταξί, η επιμονή της Apple στην απόκτηση και ανάπτυξη λογισμικού και hardware για ηλεκτρικά, αυτόνομα οχήματα θα μπορούσε να σηματοδοτεί τις μακροπρόθεσμες φιλοδοξίες της. Θα μπορούσε μία τέτοια εταιρεία μεταφορών της Apple, αντί για ένα Apple Car, να έχει περισσότερη λογική;

Το Cruise της GM, το Zoox της Amazon και πολλοί άλλοι οδεύουν ήδη προς αυτό το μονοπάτι. Αλλά από τη στιγμή που τέτοια υπηρεσία ταξί-ρομπότ πρακτικά δεν υπάρχει ακόμα, εκτός από κάποιους περιορισμένους πειραματισμούς της Waymo στην Αριζόνα, υπάρχει προοπτική για την Apple να δημιουργήσει κάτι που θα ελέγχει απόλυτα, ενώ επίσης θα παρέχει σημαντικά έσοδα και σε μία αυτοκινητοβιομηχανία που δυσκολεύεται, όπως η Nissan.

Η Apple και άλλοι θα μπορούσαν να σχεδιάσουν, να θέσουν σε κυκλοφορία οχήματα που φέρουν το σήμα τους και να λειτουργούν σαν μέρος μιας υπηρεσίας που θα προσφέρουν, χωρίς ίχνη που θα υποδηλώνουν τον πραγματικό κατασκευαστή των οχημάτων, λέει ο Ντάιχμαν.

Εξάλλου, η Apple δεν είναι ένας κατασκευαστής ηλεκτρονικών. Στην πραγματικότητα, χρησιμοποιεί υπό-κατασκευαστές για όλη την παραγωγική διαδικασία της, με μεγάλο μέρος της να καλύπτεται από την Foxconn – η οποία τυγχάνει να δημιουργεί και η ίδια τις δικές της κατασκευαστικές υποδομές για την αγορά του αυτοκινήτου.

Άλλωστε, η Apple πρώτα και κύρια είναι μία εταιρεία επικεντρωμένη στον καταναλωτή που χρησιμοποιεί την τεχνογνωσία της για να αναπτύξει προϊόντα που θα κατασκευάσουν εξωτερικοί συνεργάτες όπως η Foxconn. Απλώς συμβαίνει ότι η βαθιά τεχνική εξειδίκευση είναι ουσιαστικά το πώς πραγματοποιεί τα οράματα των ηγετών της. Και επειδή τα πλήρως αυτόνομα οχήματα αποδεικνύονται μία υπόθεση δυσκολότερη από τις αρχικές προβλέψεις, η Apple θα μπορούσε να έχει τον χρόνο που θα χρειαζόταν για να αναπτύξει τη δική της υπηρεσία.

Είναι αρκετά πιθανό ότι η Apple απλά κάποια στιγμή θα σταματήσει να ξοδεύει δισεκατομμύρια σε προσπάθειες να αναπτύξει ένα ηλεκτρικό όχημα χωρίς τελικά να παρουσιάσει ένα πραγματικό προϊόν. Ή ίσως προσφέρει ένα προϊόν ή υπηρεσία που θα αναζωογονεί την αγορά. Είναι πιθανό οι μεταφορές να είναι ένας τομέας τόσο διαφορετικός, ως προς το πεδίο εφαρμογής και την πολυπλοκότητα, σε σχέση με τους υπολογιστές και τα κινητά τηλέφωνα που ο μόνος τρόπος για να πετύχεις είναι μέσω της μεγάλης κλίμακας συνεργασίας, κάτι για το οποίο δεν φημίζεται η Apple.

Ο επικεφαλής της Toyota, Akio Toyoda, είχε πει τον Μάρτιο ότι η Apple θα πρέπει να προετοιμαστεί για μια 40ετή δέσμευση εάν προσφέρει αυτοκίνητα στους καταναλωτές. Αυτό έχει νόημα, ειδικά εάν ο στόχος αποδειχθεί ότι δεν είναι απλώς η δημιουργία ενός αυτοκινήτου, αλλά η αντικατάσταση ενός σημαντικού μέρους των 1,4 δισεκατομμυρίων αυτοκινήτων στον κόσμο με ένα πλήρως αυτόνομο, χωρίς εκπομπές, ριζικά μετασχηματισμένο σύστημα μεταφοράς. Με άλλα λόγια, μια επανάσταση τρισεκατομμυρίων δολαρίων – και η Apple έχει ήδη αποσύρει ένα από αυτά.