Δωρεάν Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: Το πείραμα – δίλημμα για μελλοντικές «πράσινες» μεγαλουπόλεις

Στη μικρή πόλη Κόμερς στην Καλιφόρνια καθιερώθηκε από το 1962.

Στο Κολομιέρ, το μεγαλύτερο προάστιο της Τουλούζης, στη νοτιοδυτική Γαλλία, άρχισε να εφαρμόζεται το 1971, ως προπομπός ενός συστήματος που σήμερα ισχύει σε περισσότερους από 30 δήμους στη χώρα.

Το 2013, το όμορφο Ταλίν της Εσθονίας έγινε η πρώτη πρωτεύουσα που υιοθέτησε το μέτρο.

Πέρυσι, μεσούσης της πανδημίας, το πλούσιο Λουξεμβούργο έγραψε ιστορία ως η πρώτη χώρα στον κόσμο που προσφέρει δωρεάν δημόσιες συγκοινωνίες, σε όλη την επικράτειά της.

Αν και με διαφορές σε κλίμακα, η κατάργηση του εισιτηρίου στα μέσα μαζικής μεταφοράς δείχνει τα τελευταία χρόνια να κερδίσει ολοένα και μεγαλύτερη απήχηση, σε διάφορα μήκη και πλάτη του πλανήτη.

Και ως σημαντικό κοινωνικό μέτρο, που ούτως ή άλλως εφαρμόζεται μεμονωμένα σε πολλές περιοχές για τις οικονομικά ασθενέστερες ομάδες.

Αλλά, πρωτίστως, τώρα στο πλαίσιο των προσπαθειών καταπολέμησης της κλιματικής αλλαγής, με μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της κίνησης στους δρόμους.

Μετά και την εμπειρία με την πανδημία, το σχέδιο έχει πολλούς υποστηρικτές. Κι άλλους τόσους πολέμιους…

Τα συν και πλην

Πηγή σοβαρών διαφωνιών αποτελεί η χρηματοδότηση του δικτύου δημόσιων συγκοινωνιών.

Αυτή, από χώρα σε χώρα, διαφέρει.

Συνήθως περιλαμβάνει έναν συνδυασμό εσόδων από κόμιστρα, φόρους, συνεισφορές από την εθνική κυβέρνηση, την περιφέρεια ή τοπικής αυτοδιοίκησης και εμπορικές χορηγίες.

Στα μεγαλύτερα «υπέρ» για την κατάργηση του εισιτηρίου συγκαταλέγονται η παροχή πρόσθετου κινήτρου για μετακινήσεις με τα ΜΜΜ και η αποσυμφόρηση των δρόμων (αν και το ποσοστό αυτής ανά περίπτωση διαφέρει), η μείωση της ατμοσφαιρικής μόλυνσης και των επιπέδων θορύβου, ο κοινωνικός χαρακτήρας του μέτρου.

Στα ισχυρότερα κατά -που έχουν οδηγήσει και αναστολή ανάλογα προγράμματα, π.χ. σε πόλεις του Βελγίου και των ΗΠΑ- είναι η ανάγκη εξασφάλισης πρόσθετων πόρων για τη λειτουργία, την ενίσχυση και τον εκσυγχρονισμό των μέσω μεταφοράς και του δικτύου γενικά, συνήθως μέσω αυξήσεων στη φορολογία φυσικών και νομικών προσώπων.

Μοιραία, τα ποσά αυξάνονται, όταν πρόκειται για μεγάλες πόλεις.

Το δίλημμα των μεγαλουπόλεων

Το Ταλίν των 426.000 κατοίκων δεν θεωρείται αντιπροσωπευτικό παράδειγμα για τις εφαρμογή του σχεδίου σε μεγάλη κλίμακα.

Ούτε και το Λουξεμβούργο των 613.000 κατοίκων και των περίπου 192.000 αλλοδαπών εργαζόμενων, που μετακινούνται καθημερινά από τις όμορες χώρες (Γαλλία, Γερμανία, Βέλγιο) από και προς το Μέγα Δουκάτο με αυτοκίνητο.

Οι γνώμες γενικά διίστανται ως προς το κατά πόσο ένα σύστημα δωρεάν δημόσιων συγκοινωνιών θα μπορούσε να είναι αποτελεσματικό και οικονομικά βιώσιμο σε πολυπληθείς ευρωπαϊκές πρωτεύουσες.

Στο Λονδίνο, ο πληθυσμός αγγίζει τα 9 εκατομμύρια. Στο Βερολίνο τα 3,6 εκατομμύρια. Στο Παρίσι τα 2,1 εκατομμύρια κατοίκους.

Στη μητροπολιτική περιοχή της γαλλικής πρωτεύουσας, πάντως, η σχετική συζήτηση έχει για τα καλά ανάψει, ενόψει των περιφερειακών εκλογών του Ιουνίου.

Η «μάχη» του Παρισιού

Το θέμα έχει συμπεριλάβει στις βασικές προεκλογικές εξαγγελίες της η Οντρέ Πιλβάρ: δημοσιογράφος, πρώην παρουσιάστρια ειδήσεων στο France 3 μέχρι το 2009, τον τελευταίο χρόνο αντιδήμαρχος Παρισιού στο πλευρό της Σοσιαλίστριας Αν Ινταλγκό και τώρα υποψήφια περιφερειάρχης στην Ιλ-ντε-Φρανς.

Πρόκειται για τη μεγαλύτερη διοικητική περιοχή της Γαλλίας, που περικλείει συνολικά 8 διαμερίσματα, συμπεριλαμβανομένου του Παρισιού και έχει συνολικά 12 εκατομμύρια κατοίκους.

Σύμφωνα με τις προτάσεις του Πιλβάρ, η εφαρμογή του σχεδίου για δωρεάν δημόσιες συγκοινωνίες θα πρέπει να είναι σταδιακή.

Σε πρώτη φάση θα αφορά στους κάτω των 18 ετών (ήδη ισχύει από πέρυσι για τους μαθητές), σε φοιτητές και σε ανέργους.

Σε δεύτερη φάση, θα ισχύσει για όλο τον πληθυσμό της περιοχής τα Σαββατοκύριακα.

Και τέλος, θα καθιεωρεί σε καθημερινή βάση, έως το 2026.

Υπολογίζει το κόστος στα 3 δισεκατομμύρια ευρώ το χρόνο, που -όπως προτείνει- μπορεί να καλυφθεί από διαφορετικές πηγές και με διάφορους τρόπους.

Από τη φορολόγηση των πλέον ρυπογόνων ΙΧ και την καταβολή φόρου ψηφιακών υπηρεσιών από αμερικανικούς τεχνολογικούς κολοσσούς.

Έως την αποφυγή κόστους από τροχαία ατυχήματα, τη μείωση των επιπέδων ατμοσφαιρικής μόλυνσης και τις χαμένες εργατοώρες σε μποτιλιαρίσματα σε δρόμους, που τα κοστολογεί ως οικονομικές απώλειες στα 10 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.

Βασικό πάντως εμπόδιο στα σχέδια της Πιλβάρ είναι η δεξιά αντίπαλός της, νυν περιφερειάρχης της Ιλ-ντε-Φρανς και εκ νέου υποψήφια για το αξίωμα, Βαλερί Πεκρές.

Με εντολή της είχε ήδη γίνει το 2018 σχετική μελέτη, που είχε περίπου την ίδια εκτίμηση κόστους (έως 3,3 δισ. ευρώ), προέβλεπε αύξηση της κίνησης των επιβατών κατά 6-10%, αλλά μείωση μόλις κατά 2% στην κίνηση των αυτοκινήτων.

Ενόψει του πρώτου γύρου του περιφερειακών εκλογών του Ιουνίου, η Πεκρές προηγείται στις δημοσκοπήσεις.