Χάος στα λιμάνια με τα κοντέινερ – Ακριβότερα προϊόντα, καθυστερήσεις και πληθωρισμός

Καθώς η ΕΚΤ και κυρίως η γερμανική Bundesbank κρατούν την… ανάσα τους βλέποντας τις πληθωριστικές πιέσεις να εντείνονται και τη συζήτηση για τα επιτόκια και το QE να «ανάβει», έχουν πλέον έναν ακόμη λόγο να ανησυχούν: Την κατάσταση που επικρατεί στα μεγάλα λιμάνια του κόσμου – την οποία αρκετοί περιγράφουν ως χαοτική – καθώς και τις σοβαρές ελλείψεις σε πλοία, εμπορευματοκιβώτια και προσωπικό. Κι όλα αυτά σε συνδυασμό με τα προβλήματα στα αεροδρόμια και τους δρόμους, που επίσης δείχνουν να πολλαπλασιάζονται.

Η αιτία δεν είναι άλλη από τις συνέπειες που έχουν τα παραπάνω στο διεθνές εμπόριο. Συνέπειες που οδηγούν, αφενός, στο να υπάρχουν σημαντικές καθυστερήσεις στις παραδόσεις και, αφετέρου, σε μεγάλες αυξήσεις στα μεταφορικά – κάτι που, όπως είναι φυσικό, αποτυπώνεται στο τελικό κόστος των προϊόντων, άρα και στους δείκτες τιμών καταναλωτή.

«Το εκτός ελέγχου κόστος των μεταφορικών με πλοία εκτοξεύουν τις τιμές σε πολλά προϊόντα, από τον καφέ μέχρι τα παιχνίδια», σημειώνει το Bloomberg.

Έλλειμμα εμπορευματοκιβωτίων

«Σε ολόκληρη την Ευρώπη υπάρχει έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων και ο διαθέσιμος χώρος στα πλοία παραμένει περιορισμένος και πολύ ακριβός», διαπιστώνει ο πρόεδρος της γερμανικής ομοσπονδίας κέντρων αποθήκευσης, διανομής και λογιστικής υποστήριξης (DSLV), Άξελ Πλας, μιλώντας στην Handelsblatt. Έτσι, όπως ο ίδιος λέει, παρατηρούνται ήδη προβλήματα και καθυστερήσεις σε προϊόντα όπως οικοδομικά υλικά, έπιπλα, υφάσματα και μικροεπεξεργαστές, προκαλώντας αναταράξεις τόσο στην παραγωγική διαδικασία όσο και στην κατανάλωση.

Έτσι, παρά τις πυρετώδεις παραγγελίες εκατοντάδων χιλιάδων νέων κοντέινερ, οι τιμές των μεταφορικών συνεχίζουν να τραβούν την ανηφόρα. Για του λόγου το αληθές, ένα διπλό εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών (κάτι παραπάνω από 12 μέτρα) έχει φτάσει να κοστίζει κατά μέσο όρο 6.727 δολάρια, όταν ο μέσος όρος των τελευταίων πέντε ετών είναι 1.937 δολάρια.

Ειδικά όσον αφορά στη διαδρομή από τη Σαγκάη προς το Ρότερνταμ, που αποτελεί μια από τις βασικές πύλες εισόδου των κινεζικών προϊόντων στην ευρωπαϊκή αγορά, το παραπάνω κόστος διαμορφώνεται πάνω από 10.500 δολάρια, έχοντας αυξηθεί κατά 547% σε σύγκριση με τον εποχικό μέσο όρο της τελευταίας πενταετίας.

Παράγουν οι Κινέζοι, καταναλώνουν οι Αμερικανοί

Την ίδια στιγμή, τα πράγματα δεν μοιάζουν πολύ καλά ούτε στις χερσαίες μεταφορές – κάτι που επίσης πρέπει να αποδοθεί, τουλάχιστον εν μέρει, στα περιοριστικά μέτρα λόγω Covid. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, εάν ένα εμπορευματοκιβώτιο χρειαζόταν 50 ημέρες για να είναι πάλι διαθέσιμο μετά την εκφόρτωσή του, σήμερα το διάστημα αυτό έχει αυξηθεί στις 60 ημέρες – κάτι που, με βάση τα απλά μαθηματικά, σημαίνει ότι απαιτούνται 20% περισσότερα κοντέινερ.

Σε αυτά πρέπει να συνυπολογιστούν ο φρενήρης ρυθμός παραγωγής στην Κίνα – που δεν ανακόπηκε ουσιαστικά ούτε κατά τις δύο εβδομάδες του νέου έτους, που παραδοσιακά οι «μηχανές» μειώνουν ταχύτητα – καθώς και η μεγάλη ζήτηση στις ΗΠΑ, που δείχνουν τάσεις «απογείωσης» μετά την πανδημία. Ενδεικτικά, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, η αξία των λιανικών πωλήσεων θα αυξηθεί φέτος κατά 10,5-13,5% σε σύγκριση με το 2020. Κι αυτό, με τη σειρά του, προϋποθέτει την παραγωγή, τη μεταφορά και την εισαγωγή περισσότερων αγαθών.

Η αλήθεια, βεβαίως, είναι πως σύμφωνα με τους ειδικούς, το κόστος μεταφοράς δεν έχει μεγάλο ειδικό βάρος στη διαμόρφωση των δεικτών του πληθωρισμού. Οι οικονομολόγοι της Goldman Sachs εκτιμούν ότι το μερίδιο των ναύλων στο τελικό κόστος ενός προϊόντος της μεταποίησης δεν ξεπερνά το 1%.

Αισιοδοξεί η Λαγκάρντ, αλλά…

Από την πλευρά της, η πρόεδρος της ΕΚΤ, Κριστίν Λαγκάρντ, είπε στις 10 Ιουνίου πως αν και τα προβλήματα στην αλυσίδα εφοδιασμού θα αυξήσουν περαιτέρω το κόστος παραγωγής και θα εντείνουν τις πληθωριστικές πιέσεις στο δεύτερο εξάμηνο του έτους, εμφανίζεται αισιόδοξη ότι τελικά η κατάσταση θα ομαλοποιηθεί.

«Ακόμη και στην περίπτωση που η επίπτωση είναι μικρότερη από ό,τι υπολογίζεται, η δυναμική οικοδομείται εδώ και ένα έτος και έχει σοβαρές συνέπειες. Αυτό σημαίνει πως ίσως υποτιμάμε τον κίνδυνο που υπάρχει», λέει ο Φόλκερ Βίλαντ, οικονομολόγος στο πανεπιστήμιο Γκέτε της Φρανκφούρτης.

Το σίγουρο, πάντως, είναι ότι χιλιάδες εταιρείες δείχνουν να μην αντέχουν ούτε τις καθυστερήσεις ούτε τις αυξήσεις στα μεταφορικά. Έτσι, κάποιες από αυτές θα επιταχύνουν την απόφασή τους να βάλουν λουκέτο (ήδη το σκέφτονται μετά την πανδημία), ενώ άλλες επινοούν εναλλακτικούς τρόπους για να διασφαλίσουν έγκαιρες και φτηνότερες παραδόσεις.

Ο εφιάλτης ενός νέου «Σουέζ»

Παράλληλα με όλα αυτά, υπάρχει μια ακόμη πλευρά την οποία δεν μπορούμε να παραβλέπουμε, ειδικά μετά τα όσα συνέβησαν πρόσφατα στη Διώρυγα του Σουέζ, η οποία έκλεισε για μία σχεδόν εβδομάδα μετά την προσάραξη του γιγαντιαίου φορτηγού Ever Given.

Πρόκειται, ασφαλώς, για τον κίνδυνο που συνεπάγεται η – ανεξέλεγκτη πλέον – αύξηση του μεγέθους των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που φέρνουν τις υπάρχουσες θαλάσσιες διόδους κυριολεκτικά στα όριά τους. Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ πριν 15 χρόνια το μεγαλύτερο τέτοιο πλοίο στον κόσμο μπορούσε να μεταφέρει 9.500 κοντέινερ, σήμερα κατασκευάζονται κάποια με χωρητικότητα 24.000!

Εάν δε η τάση αυτή συνεχιστεί, είναι σαφές ότι το επόμενο «ατύχημα» – με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται – δεν είναι μακριά…