Στην τελική ευθεία η συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις άγονες γραμμές

Προ των πυλών βρίσκεται η συμφωνία, ύψους 750 εκατ. ευρώ, του ελληνικού Δημοσίου με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις άγονες σιδηροδρομικές γραμμές για διάστημα 15 ετών. Μετά από μια διαπραγμάτευση που πλησιάζει τα δύο χρόνια από την υπογραφή του σχετικού Μνημονίου Συνεργασίας, η οριστικοποίηση της συμφωνίας διανύει, όπως φαίνεται, τα τελευταία μέτρα ως τον τερματισμό. Η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού σιδηροδρόμου και το «άνοιγμα» της αγοράς, που παραμένει εν πολλοίς στα χαρτιά, αποτέλεσαν κρίσιμες παραμέτρους, που καθόρισαν σε μεγάλο βαθμό τη δύσκολη πορεία των διαπραγματεύσεων όλο το προηγούμενο διάστημα.

Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, η τελική συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θυγατρική της ιταλικής TRENITALIA, θα είναι κατά πολύ βελτιωμένη σε σχέση με την προηγούμενη (2016-2020), με σταθερή μεν την ετήσια αποζημίωση στα 50εκατ. ευρώ, αλλά με περισσότερα δρομολόγια και ευνοϊκότερους όρους για το ελληνικό Δημόσιο.

Ως αντίδοτο σε αυτή την στρεβλή για μια ανοιχτή πια αγορά συνθήκη, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στις υποχρεωτικές επενδύσεις που πάνε πακέτο με τη συμφωνία για τις Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) ή, όπως συνήθως ονομάζονται, άγονες γραμμές. Όπως είχε αναφέρει ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής, κατά την υπογραφή του MoU, τον Νοέμβριο του 2019, «στη νέα δική μας σύμβαση, το συνολικό όφελος για την ελληνική οικονομία, σε επενδύσεις και μισθοδοσίες, μέσα στα επόμενα εννέα χρόνια, θα ανέλθει σχεδόν στα 2,5 δισ. ευρώ, συμβάλλοντας στην ουσιαστική αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών».

Δεδομένου ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί τον μοναδικό «παίκτη» στις επιβατικές μεταφορές, ενώ μετά την απόκτηση της άλλοτε κρατικής ΕΕΣΣΤΥ αποτελεί και τη μοναδική εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού στον ελληνικό σιδηρόδρομο, η συμφωνία θεωρείται μονόδρομος. Όπως μάλιστα, έχει εξηγήσει η ηγεσία του ΥΠΟΜΕ, η πρόθεση της ελληνικής πλευράς για την αποκλειστική ανάθεση των ΥΓΟΣ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για 180 μήνες είχε γνωστοποιηθεί στην Ε.Ε. ήδη από το 2018 και είναι απολύτως σύμφωνη με τον Κανονισμό 1370.

Υποχρεωτικές επενδύσεις

Ειδικότερα, το Μνημόνιο Συνεργασίας προβλέπει τη συνέχιση της κάλυψης των άγονων σιδηροδρομικών γραμμών από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για χρονικό διάστημα 10 + 5 ετών, έναντι συνολικά 750 εκατ. ευρώ, με δέσμευση επενδύσεων 2,2-2,5 δισ. ευρώ στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Μια συμφωνία που εξασφαλίζει την απρόσκοπτη λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου, δεδομένου ότι μέχρι σήμερα περιλαμβάνει και τον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, αλλά με ένα επιπλέον όφελος, σε σχέση με την προηγούμενη συμφωνία.

Αυτό δεν είναι άλλο από τις υποχρεωτικές επενδύσεις. Σε αυτό το πλαίσιο, σύμφωνα με πληροφορίες, οι επενδύσεις αφορούν σε νέα τρένα, μεταξύ των οποίων και τα σύγχρονα υβριδικά τρένα που χτίζει η TRENITALIA, μισθώσεις τροχαίου υλικού, επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες, επενδύσεις και μισθώσεις εγκαταστάσεων της πρώην ΕΕΣΣΤΥ, η οποία πια ανήκει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Βεβαίως, για να ανεβάσει στροφές ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα πρέπει και το δίκτυο να μπορεί να ανταποκριθεί σε υψηλότερες απαιτήσεις. Αυτό σημαίνει την ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, καθώς και την αναβάθμιση των συνδέσεων με τα διευρωπαϊκά δίκτυα, που προχωρούν διαχρονικά με αργούς ρυθμούς.

Ανταγωνισμός και συντήρηση στο επίκεντρο της διαπραγμάτευσης

Όπως σημειώνουν πηγές κοντά στη διαδικασία, το μεγαλύτερο αγκάθι στις διαπραγματεύσεις ήταν το ζήτημα του ανταγωνισμού, κυρίως δε στα εμπορευματικά δρομολόγια. Το άνοιγμα της αγοράς αποτελεί εξάλλου μία εκ των προϋποθέσεων για να καταστεί η χώρα μας πραγματικά κόμβος συνδυασμένων μεταφορών για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Ένας στόχος που αν και συζητείται συνεχώς τα τελευταία χρόνια, παραμένει μακρινός.

Αναζητήθηκε λοιπόν -και φαίνεται πως βρέθηκε- ένα mondus operandi, ώστε παρά την κυρίαρχη μέχρι σήμερα παρουσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κληροδότημα και του δημόσιου χαρακτήρα της εταιρείας ως το 2017, να ανοίξει ο δρόμος ώστε και νέοι παίκτες να εισέλθουν χωρίς εμπόδια και καθυστερήσεις στο γήπεδο του ελληνικού σιδηροδρόμου με έμφαση στο cargo. Η πίτα των επιβατικών μεταφορών παραμένει περιορισμένη, με αποτέλεσμα να μην συγκεντρώνει προς ώρας τουλάχιστον ιδιαίτερο επενδυτικό ενδιαφέρον.

Υπενθυμίζεται εξάλλου ότι η πρώτη μεγάλη σύγκρουση στις ελληνικές ράγες μετά το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς, σύμφωνα και με τις ευρωπαϊκές επιταγές, αφορούσε στον ανταγωνισμό και κυρίως το κόστος της συντήρησης του τροχαίου υλικού. Μετά από σχετική καταγγελία στη ΡΑΣ της πρώτης -και μέχρι στιγμής μοναδικής- σιδηροδρομικής εταιρείας που πατάει με δικές της μηχανές έλξης στο δίκτυο, της Rail Cargo Logistics Goldair (κοινοπραξία της αυστριακής OBB με την ελληνική Goldair), η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέλαβε συγκεκριμένες δεσμεύσεις για την αποκατάσταση του ανταγωνισμού.