Μπορούν τα Big Data να βοηθήσουν στη αντιμετώπιση της κρίσης της εφοδιαστικής αλυσίδας;

Αν μας ρωτούσατε πριν από ένα ή δύο μήνες τι χρειάζεται το παγκόσμιο σύστημα εμπορικών συναλλαγών, θα λέγαμε εντελώς μια νέα και εξαιρετικά μεταδοτική μετάλλαξη του κορωνοϊού και μια μεγάλη παγκόσμια διαμάχη σχετικά με τον προστατευτισμό της παραγωγής.

Οι Χριστουγεννιάτικες ευχές μας πραγματοποιήθηκαν. Πρώτα η Όμικρον και τώρα μια έντονη διατλαντική διαμάχη σχετικά με τα σχέδια της κυβέρνησης Μπάιντεν για τις κρατικές απαιτήσεις στα ηλεκτρικά οχήματα, για τις οποίες άλλες χώρες – συμπεριλαμβανομένου του Καναδά και του Μεξικού – έχουν επίσης προειδοποιήσει εδώ και αρκετό καιρό.

Ανάλογα με το αν οι ΗΠΑ προχωρήσουν πραγματικά σε τέτοια κίνηση, αυτή η διαμάχη μπορεί να είναι τόσο μεγάλη ή μεγαλύτερη από τη διαμάχη χάλυβα/αλουμινίου η οποία έχει διορθωθεί προσωρινά, εάν δεν έχει επιλυθεί οριστικά. Σχετικά με αυτό το τελευταίο θέμα, ο σημερινός συγγραφέας της στήλης Trade Secrets έχει δημοσιεύει τη γνώμη του στους ft.com, για στον ισχυρισμό της κυβέρνησης Μπάιντεν ότι η εμπορική πολιτική της γενικά και οι δασμοί του χάλυβα ειδικότερα μπορούν να θεωρηθούν με ακρίβεια «εργατοκεντρικοί». Έκπληξη! Είμαστε δύσπιστοι για αυτό.

Περάσαμε μια εβδομάδα περίπου μιλώντας στο Trade Secrets για γραφειοκράτες, οπότε ήρθε η ώρα να στραφούμε για άλλη μια φορά στον πραγματικό κόσμο και στο διαρκώς δημοφιλές ζήτημα των αλυσίδων εφοδιασμού.

Μια γρήγορη ενημέρωση για τα πιο πρόσφατα γεγονότα: Η Όμικρον έχει απειλήσει με νέες διαταραχές στο εμπόριο αγαθών, σαν αυτές που είδαμε με προηγούμενα κύματα περιορισμών. Ακόμη και μεταξύ των αισιόδοξων, μεταξύ των οποίων θα λογαριαζόμασταν ότι είμαστε, υπάρχει η αίσθηση ότι η επιστροφή της κανονικότητας θα ωθηθεί περαιτέρω στο 2022. Αλλά σημαίνει αυτό ότι τα μυαλά αλλάζουν για το αν θα γίνει σημαντική αναδιάρθρωση των αλυσίδων εφοδιασμού και ιδιαίτερα όσον αφορά την επιστροφή τους ξανά μέσα σε εθνικά σύνορα (onshoring); Όχι, από όσο μπορούμε να πούμε.

Η Συνομοσπονδία Σουηδικών Επιχειρήσεων έκανε μια από τις πρόσφατες έρευνες και μοιράστηκε μαζί μας τα αποτελέσματα. Περίπου το 75% των εισαγωγικών εταιρειών δηλώνουν ότι αντιμετωπίζουν μεγάλα προβλήματα με τις αλυσίδες εφοδιασμού τους, κυρίως ελλείψεις αλλά και αυξανόμενες τιμές. Αλλά οι περισσότερες εταιρείες δεν αλλάζουν δραστικά τις αλυσίδες εφοδιασμού τους. Ενώ ορισμένες διατηρούν μεγαλύτερα αποθέματα και προμηθεύονται από περισσότερους προμηθευτές, λιγότερες από το ένα τέταρτο των εταιρειών θέλουν να μεταφέρουν την παραγωγή στη Σουηδία ή ακόμα και στην Ευρώπη (onshoring).

Επομένως, εάν δεν γίνουν σπασμωδικές κινήσεις με το onshoring, ποιες μακροπρόθεσμες αλλαγές μπορεί να συμβούν; Λοιπόν, ένα πράγμα που μπορεί να βοηθήσει είναι οι εταιρείες να έχουν καλύτερη ιδέα για το τι στην ευχή συμβαίνει. Οι φετινές διαταραχές αποκάλυψαν μεγάλες τρύπες στα δεδομένα σχετικά με το ποιος παράγει τι, πού και πότε και πώς μεταφέρεται. Ο Ryan Petersen, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας μεταφορών εμπορευμάτων Flexport, ο οποίος έχει αναδειχθεί ως ένας από τους πιο ενδιαφέροντες επιχειρηματικούς χαρακτήρες στην κρίση της εφοδιαστικής αλυσίδας, λέει ότι η σκέψη στον κλάδο συχνά κυριαρχείται από εύκολες εξηγήσεις. «Δεν είμαι πεπεισμένος ότι είναι πραγματικότητα μέχρι να δω δεδομένα», μας είπε νωρίτερα φέτος.

Η κρίση ξαφνικά έκανε τα δεδομένα τα οποία η εταιρεία του είχε για καιρό στα χέρια, δυνητικά πολύ πολύτιμα. «Έχουμε μια εφαρμογή για κινητά με χιλιάδες οδηγούς [φορτηγών] στις Ηνωμένες Πολιτείες που κάνουν παραλαβή εμπορευματοκιβωτίων από τα λιμάνια. Έχω μια ομάδα που αναλύει όλα αυτά τα δεδομένα. Ποιος είναι ο χρόνος αναμονής σε κάθε λιμάνι; Πόσο καιρό πρέπει να περάσει ο οδηγός στην κίνηση; Πόσα φορτία κάνουν την ημέρα; Ποιος είναι ο μέσος χρόνος παράδοσης ανά φορτίο στην κίνηση; Ποια είναι τα μίλια ανά ώρα αυτού; Ποια είναι η μεταβλητότητα;»

Για τη θάλασσα υπάρχουν εξαιρετικά στοιχεία για τη θέση των πλοίων. Η Flexport χρησιμοποίησε πρόσφατα ορισμένες από αυτές τις πληροφορίες για να δημιουργήσει το ευρετήριο που απεικονίζεται παρακάτω, το οποίο υπογραμμίζει τον βαθμό στον οποίο έχουν καθυστερήσει τα ταξίδια κατά μήκος μιας από τις κύριες εμπορικές αρτηρίες του κόσμου.

Ωστόσο, ο Petersen λέει ότι υπάρχουν λιγότερα διαθέσιμα στοιχεία για τις κινήσεις των εμπορευματοκιβωτίων. Η Flexport λανσάρει μια πλατφόρμα τρίτων για να επιτρέπει στους πελάτες να παρακολουθούν το φορτίο, κάτι που, όπως εκτιμά, θα βοηθήσει τους χρήστες να ελαχιστοποιήσουν τις καθυστερήσεις.

Οι κατασκευαστές προσπαθούν επίσης να κατανοήσουν καλύτερα την αλυσίδα εφοδιασμού. Μιλήσαμε με έναν από τους αγαπημένους μας σοφούς για αυτά τα θέματα — τον John Neill, διευθύνοντα σύμβουλο της Unipart, μιας βρετανικής εταιρείας logistics με ισχυρή παρουσία στα εξαρτήματα αυτοκινήτων. Ο Νιλ ήταν ένας από τους ανθρώπους που μας έπεισαν νωρίς στην πανδημία ότι, σίγουρα όσον αφορά τις σύνθετες και υψηλής αξίας αλυσίδες εφοδιασμού, όπως ανταλλακτικά αυτοκινήτων, πολλές συζητήσεις για το onshoring ήταν υπερβολικές. (Λέει ότι εξακολουθεί να είναι υπερβολικές: “Αν κοιτάξετε την αυτοκινητοβιομηχανία της Βρετανίας, οι πιθανότητες ουσιαστικού onshoring για τους σημερινούς κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι εξαιρετικά χαμηλές.”)

Όπως ο Petersen, ο Neill λέει ότι το ζήτημα τώρα είναι πώς να συλλέγουμε και να αναλύουμε μεγάλες και ανόμοιες πηγές δεδομένων αντί να χτίζουμε αλυσίδες εφοδιασμού με εμπειρικούς κανόνες. «Είναι πολύ πιο αποτελεσματικό να σκεφτόμαστε τη χρήση μηχανικής μάθησης από το να ξοδεύουμε μόνο τόνους χρημάτων για επιστροφή της παραγωγής, κάτι που δεν λειτουργεί πάντα», μας είπε ο Neill.

Η Unipart κατασκευάζει ένα προϊόν μηχανικής εκμάθησης που ονομάζεται Dragonfly. Χρειάστηκε μια σειρά εργαλείων μηχανικής εκμάθησης για να γίνουν καλύτερες προβλέψεις και, στη συνέχεια, το περιέβαλαν με ειδικά στοιχεία για τον κλάδο για να το βοηθήσουν να δημιουργήσει πιο ευέλικτες αλυσίδες εφοδιασμού. «Μπορείτε να αρχίσετε να διδάσκετε το σύστημα να χρησιμοποιεί δεδομένα σχετικά με τη χρήση και τις τοποθεσίες των εμπορευματοκιβωτίων, τη συμφόρηση των λιμανιών, τις κινήσεις οχημάτων, τις ελλείψεις οδηγών και τις πρώτες ύλες», είπε ο Neill. “Έπειτα, έχετε πολύ περισσότερες πληροφορίες για διαχείριση και προγραμματισμό χρόνου παράδοσης από ό,τι πριν.” Το Dragonfly δεν θα πει απευθείας αν χρειάζεται onshoring ή όχι, αλλά θα σας βοηθήσει να πάρετε μια πιο τεκμηριωμένη απόφαση.

Όλα αυτά ακούγονται υπέροχα, σωστά; Η πορεία της γνώσης. Τα Μεγάλα Δεδομένα (Big Data) νικούν τον Covid-19και προάγουν την αποτελεσματικότητα. Αλλά υπάρχει ένα πρόβλημα. Υπήρξαν ανησυχητικές ειδήσεις τον περασμένο μήνα ότι η πρόσβαση του κοινού σε πληροφορίες για τη θέση των πλοίων, η οποία χρησιμοποιείται ευρέως για την αξιολόγηση της απόδοσης των αλυσίδων εφοδιασμού, είχε μειωθεί δραματικά για τα πλοία στα κινεζικά ύδατα. Ένας νέος κινεζικός νόμος για την προστασία δεδομένων περιόρισε τις πληροφορίες, λέγοντας ότι χρησιμοποιούνταν για κατασκοπεία του ναυτικού της.

Η εκστρατεία τοπικής προσαρμογής δεδομένων της Κίνας πηγαίνει μόνο προς μία κατεύθυνση και άλλες χώρες κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση. Φυσικά, είναι αυτοκαταστροφικό να μειώνετε την αποτελεσματικότητα των λιμανιών σας, εάν θέλετε να λειτουργήσετε σε έναν ιστό παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, αλλά αυτό είναι ένα συμβιβασμός που προφανώς είναι διατεθειμένο να κάνει το Πεκίνο. Αυτή είναι μόνο η πρώτη μας προσπάθεια στην εξέταση του θέματος των δεδομένων και της διαχείρισης των αλυσίδων εφοδιασμού: θα χαρούμε να ακούσουμε τις απόψεις όλων για το θέμα. Για να επαναλάβουμε αυτό που είπαμε προηγουμένως, η αναδιάρθρωση πολύπλοκων συστημάτων παραγωγής που είναι εξαπλωμένα σε πολλές χώρες θα πάρει χρόνο. Τουλάχιστον υπάρχουν περισσότεροι αριθμοί που πρέπει να κοιτάξετε.