Τρένα: Γιατί αργούν να μπουν στις ράγες – Οι ισχυρές συμμαχίες για έξι έργα

Ολο έρχεται, αλλά αργεί να φτάσει η αλλαγή σελίδας στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Σε αναμονή για τη δρομολόγηση των νέων ιταλικών τρένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πιθανώς στις αρχές της άνοιξης και με καθυστέρηση ενός και πλέον έτους, τα στραβοπατήματα έρχονται απανωτά. Στον πρόσφατο χιονιά πέντε αμαξοστοιχίες ακινητοποιήθηκαν, με αποτέλεσμα να εγκλωβιστούν περίπου 600 άτομα για ώρες στους συρμούς, ενώ η διαχείριση της πρωτοφανούς κατάστασης από την εταιρεία προκάλεσε την μήνιν επιβατών, που στρέφονται και νομικά εναντίον της.

Διακοπές ηλεκτροδότησης, πεσμένα δέντρα, μηχανές ρυμούλκησης που ξεμένουν από δυνάμεις, κλειδιά που δεν γυρίζουν δημιουργούν συχνά αρρυθμίες, ενώ οι εκτροχιασμοί έχουν γίνει συχνό φαινόμενο. Η εγκατάλειψη του δικτύου από τις αρχές της οικονομικής κρίσης, τα έργα που δεν τελειώνουν στον βασικό άξονα, η έλλειψη πόρων και η υποστελέχωση πληγώνουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Η συντήρηση και η αναβάθμιση του δικτύου αποτελούν το μεγαλύτερο στοίχημα. Η διετία που έχουμε μπροστά μας είναι κρίσιμη. Τονωτικές ενέσεις θα χρειαστούν για να κρατήσουν ζωντανό το δίκτυο μέχρι να μπει σε τροχιά το μεγάλο δεκαετές πλάνο συντήρησης του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) μέσω Σύμπραξης Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Με παλιές εργολαβίες ακόμη ανοιχτές στον βασικό άξονα, όπως η «θρυλική» πια 717 που αναμένεται να παραδοθεί ως τα μέσα του έτους, το τρένο στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα τρέξει με πραγματικά υψηλές ταχύτητες στα τέλη του 2023.

Ανάγκη άμεσης δράσης

Για την ανάγκη αστραπιαίων κινήσεων προκειμένου να διασφαλιστεί η ομαλή και ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου μιλά στο «Βήμα» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, κ. Σπύρος Πατέρας, εκφράζοντας τον έντονο προβληματισμό του για την κατάσταση του δικτύου. «Τουλάχιστον 30 έργα συντήρησης, ανάταξης και προστασίας του δικτύου είναι αυτά που θα πρέπει να γίνουν άμεσα, για τα οποία καταβάλλεται προσπάθεια να βρεθεί άμεση λύση στο κρίσιμο θέμα της χρηματοδότησης» εξηγεί.

Σήμερα η είσπραξη από τον ΟΣΕ των τελών χρήσης από τις σιδηροδρομικές εταιρείες που κινούνται στο δίκτυο για τα έτη 2020-2021 συναρτάται εμμέσως με τη συμφωνία για τις άγονες γραμμές. Και αυτό διότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ – που αποτελεί μακράν τον μεγαλύτερο χρήστη του δικτύου σε όρους σιδηροδρομικού έργου – δεν ανταποκρίνεται στην αύξηση των τελών πρόσβασης που προβλέπουν οι Δηλώσεις Δικτύου μετά το 2020. Οι διαπραγματεύσεις του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κρατούν ήδη πάνω από δύο χρόνια, γεγονός που δεν διευκολύνει την επίλυση του ζωτικής σημασίας χρηματοδοτικού ζητήματος του ΟΣΕ.

«Τουλάχιστον 30 έργα συντήρησης, ανάταξης και προστασίας του δικτύου είναι αυτά που θα πρέπει να γίνουν άμεσα» εξηγεί ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, κ. Σπύρος Πατέρας

Ο Οργανισμός χρειάζεται ετησίως περί τα 60 εκατ. ευρώ μόνο για την προληπτική συντήρηση του δικτύου, ποσό το οποίο (αθροιζόμενο με τα λοιπά λειτουργικά του έξοδα) υπερβαίνει κατά πολύ τα τρέχοντα έσοδά του. Για το 2019 τα έσοδα από τα τέλη χρήσης ανήλθαν σε περίπου 16 εκατ. ευρώ, ενώ σε αυτά προστίθεται η κρατική επιδότηση η οποία ανέρχεται τα τελευταία χρόνια σε 45 εκατ. ευρώ. «Η προληπτική συντήρηση είναι απαραίτητη για να μην ενεργούμε πυροσβεστικά όταν προκύπτουν έκτακτες συνθήκες στο δίκτυο, αλλά και να μην πλήττεται ανεπανόρθωτα η ανταγωνιστικότητα του μέσου, που σε όλα τα ευρωπαϊκά κράτη αποτελεί τον καθρέφτη του εκσυγχρονισμού των μεταφορών» εξηγεί χαρακτηριστικά ο κ. Πατέρας.

Σε αναμονή για προσλήψεις

Προτεραιότητα, όμως, για την εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του δικτύου αποτελεί και η ενίσχυση του προσωπικού του ΟΣΕ. Εδώ και μια δεκαετία μόνο αιμορραγεί, καθώς 1.900 εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν. Η τάση φυγής αναμένεται να συνεχιστεί, δεδομένου ότι ο μέσος όρος ηλικίας είναι πολύ υψηλός. Μετά την πρόσφατη έγκριση 120 προσλήψεων, μέσω ΑΣΕΠ, για σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανικούς, τεχνικούς, χειριστές μηχανημάτων και άλλες ειδικότητες επιχειρείται να βρεθεί η φόρμουλα ώστε η διαδικασία να επιταχυνθεί, ενώ συγχρόνως θα αποδώσει και τα κατάλληλα (βάσει προσόντων και δεξιοτήτων) στελέχη. Ως εκ τούτου προωθούνται δύο τροπολογίες που θα δώσουν τη λύση, η μία για fast track διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ, στα πρότυπα των αστικών συγκοινωνιών, και η δεύτερη για τη μετάταξη υπαλλήλων συγκεκριμένων ειδικοτήτων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ.

Ο διαγωνισμός για τη συντήρηση

Οι παραπάνω δράσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να κρατήσουν όρθιο τον σιδηρόδρομο την επόμενη κρίσιμη διετία, μέχρι να ενεργοποιηθεί το πρωτόγνωρο εγχείρημα της συντήρησης του δικτύου μέσω Σύμπραξης Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Επί του παρόντος, ο ΟΣΕ προετοιμάζει το απαιτητικό και πολύπλοκο έργο, προϋπολογισμού 1,3 δισ. ευρώ, το οποίο χωρίζεται σε τρία τμήματα: Κύριο δίκτυο (Κεντρική Ελλάδα Πειραιάς – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – βόρεια σύνορα), Δίκτυο Μακεδονίας – Θράκης και Δίκτυο Αττική (Ελ. Βενιζέλος) – Πελοπόννησος (ως το Ρίο).

«Στοχεύουμε στο τέλος του 2022 να προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για το ΣΔΙΤ συντήρησης της Βόρειας Ελλάδας, προκειμένου να έχουμε ανάδοχο στα τέλη του 2023. Αυτός ο διαγωνισμός θα αποτελέσει και τον πιλότο για τα άλλα δύο τμήματα που θα ακολουθήσουν» αναφέρει ο κ. Πατέρας. Η μεγαλύτερη πρόκληση είναι ότι σε πολλά τμήματα του δικτύου, ιδιαίτερα στον κεντρικό άξονα, υπάρχουν σε εξέλιξη εργολαβίες που καθιστούν το εγχείρημα σύνθετο. Το τεράστιο έργο έχει ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης με 130 εκατ. ευρώ, συνεπώς το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης αναμένεται να εξασφαλισθεί περί το καλοκαίρι με την κατάθεση του σχετικού φακέλου στη ΓΓ ΣΔΙΤ.

Ισχυρές συμμαχίες για έξι έργα

Τα αποκαλυπτήρια για το μεγαλύτερο πακέτο σιδηροδρομικών έργων που έχει υπάρξει ποτέ στη χώρα, συνολικού προϋπολογισμού 4 δισ. ευρώ, έφεραν στο φως ισχυρές συμμαχίες. Τα έξι μεγάλα έργα που έβαλε στη γραμμή της αφετηρίας η ΕΡΓΟΣΕ, μέσω της διαδικασίας του ανταγωνιστικού διαλόγου, θα συνδέσουν τα λιμάνια Πάτρας, Λαυρίου, Ραφήνας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με το τρένο. Επίσης, το «κλείσιμο» της ανατολικής σιδηροδρομική Εγνατίας μέχρι το Ορμένιο θα βάλει σε ράγες το φιλόδοξο Sea2Sea project, που θα συνδέσει τα λιμάνια της Βορείου Ελλάδος με τρία λιμάνια σε Μαύρη Θάλασσα και Δούναβη (Μπουργκάς, Βάρνα, Ρούσε).
Η Θεσσαλονίκη κυρίως, αλλά και η Αλεξανδρούπολη, θα αναδειχθούν σε getaway ports για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη με τον Πειραιά να κατακτά τη θέση της μεγάλης πύλης εισόδου προς τη Γηραιά Ηπειρο. Οι κοινοπραξίες ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Intrakat, ΑΒΑΞ – Alstom και ΑΚΤΩΡ – Μυτιληναίος διεκδικούν τα πέντε από τα έξι έργα, ενώ με τα άλλα δύο σχήματα σταθερά οι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Intrakat κατέβηκαν χωριστά στον διαγωνισμό για τη δυτική σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ.