Στροφή των πλοιοκτητών στα containerships

Μεγάλη στροφή στη ναυπήγηση πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καταγράφεται τα τελευταία χρόνια, ενώ είναι εμφανής η αποχή από ναυπήγηση πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και δεξαμενοπλοίων.

Σύμφωνα με τους αναλυτές, η αβεβαιότητα όσον αφορά το είδος των νέων πράσινων καυσίμων που θα επιλεγούν στο μέλλον και ποια τεχνολογία θα επικρατήσει, σε συνδυασμό με τις πολύ υψηλές τιμές νεότευκτων σε σύγκριση με τα χαμηλότερα ποσοστά, δημιουργούν ένα κλίμα αποθάρρυνσης των πλοιοκτητών bulkers και tankers για νέες παραγγελίες. Από την άλλη πλευρά, τα ισχυρά κέρδη και οι υγιείς ισολογισμοί για όλους τους πλοιοκτήτες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι υψηλές ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν από τα μέσα του 2020 που χρειάζονταν επανεπένδυση, οι πολύ υψηλοί ναύλοι που δημιουργήθηκαν κυρίως λόγω σημαντικά χαμηλότερης προσφοράς πλοίων από τη ζήτηση και η υψηλή συμφόρηση λιμανιών, έδωσαν την ευκαιρία στους πλοιοκτήτες να ανανεώσουν τον στόλο τους με μεγαλύτερα και πιο αποδοτικά πλοία, οδηγώντας τις παραγγελίες εμπορευματοκιβωτίων σε υψηλά νούμερα.

Συγκεκριμένα δρομολόγια

Ρόλο φαίνεται να παίζει και το γεγονός ότι τα containerships εκτελούν συνήθως πολύ συγκεκριμένα δρομολόγια και συνεπώς είναι πιο εύκολη μια επιλογή μελλοντικού καυσίμου, καθώς μπορούν να εξασφαλίσουν και την υποδομή για να το προμηθεύονται. Ενδεικτικό είναι το παράδειγμα της Maersk, η οποία σύναψε συμφωνίες συνεργασίας με εταιρείες για την προμήθεια τουλάχιστον 730.000 τόνων πράσινης μεθανόλης ετησίως έως τα τέλη του 2025. Με αυτόν τον τρόπο, η Maersk θα μπορέσει να εξασφαλίσει και με το παραπάνω τις απαιτούμενες ποσότητες πράσινης μεθανόλης που χρειάζεται για τα πρώτα δώδεκα φιλικά προς το περιβάλλον containerships κατανάλωσης καυσίμου μεθανόλης που έχει παραγγείλει και τις οποίες θα έχει διαθέσιμες σε συγκεκριμένα λιμάνια που θα εξυπηρετούν τα εν λόγω πλοία.

Αντιθέτως τα bulkers αλλά και τα δεξαμενόπλοια σπάνια έχουν προγραμματισμένα δρομολόγια για μεγάλα χρονικά διαστήματα.

Η τάση του βιβλίου παραγγελιών Bulk Carrier τα τελευταία 10 χρόνια είναι πτωτική, σημειώνει ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv, αφού μειώθηκε από τα 2.500 πλοία που είχαν παραγγελθεί τον Απρίλιο του 2012 σε περίπου 760 πλοία κατά παραγγελία τον Απρίλιο του 2022. Το βιβλίο παραγγελιών δεξαμενοπλοίων ακολουθεί επίσης την ίδια πτωτική τάση με τα bulkers, καθώς μειώθηκε σε 528 πλοία υπό παραγγελία τον Απρίλιο του 2022 από 1.500 πλοία υπό παραγγελία πριν από δέκα χρόνια. Από την άλλη, το βιβλίο παραγγελιών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι ο μεγάλος νικητής, καθώς έχει σημαντική αύξηση τα τελευταία 10 χρόνια. Αξίζει να σημειωθεί ότι τον Οκτώβριο του 2020 υπήρχαν μόνο 310 containerships υπό παραγγελία (χαμηλό δέκα ετών), αλλά έχει εκτοξευθεί γρήγορα σε 867 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων υπό παραγγελία (υψηλό δέκα ετών) τον Απρίλιο του 2022. Πρόκειται για αύξηση 180% σε μόλις ενάμιση χρόνο.

Οι επιπτώσεις της εξάπλωσης του Covid στην Κίνα, αλλά και η αβεβαιότητα σχετικά με τα μελλοντικά καύσιμα, τα σχέδια πλοίων και την τεχνολογία που θα απαιτηθούν για την τήρηση των επερχόμενων κανονισμών απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές είναι παράγοντες που έχουν περιορίσει τις παραγγελίες νέων πλοίων, ιδιαίτερα για bulkers και τάνκερ πρόσφατα. Επιπλέον, οι παραγγελίες πλοίων που δεν ανήκουν στις δύο προαναφερόμενες κατηγορίες, όπως είναι τα containerships και τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG Carriers), έχουν πλημμυρίσει τα ναυπηγεία, γεγονός που περιορίζει περαιτέρω το πεδίο για νέες συμβάσεις πλοίων στο τμήμα ξηρού/υγρού φορτίου, προσθέτει ο ναυλομεσιτικός οίκος.

Πολλοί αναλυτές και ιδιοκτήτες πιστεύουν ότι έως ότου τα πλοία με μηδενικές εκπομπές γίνουν εμπορικά βιώσιμα και η απαιτούμενη υποδομή τροφοδοσίας καυσίμων κατασκευαστεί παγκοσμίως, τα βιβλία παραγγελιών bulker και tanker θα παραμείνουν σε «ρηχά νερά», παραμένοντας σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα.