Ναυτιλία: Γιατί κινδυνεύουν με «εξαφάνιση» τα τάνκερ

Η ναυτιλία φαίνεται ότι «ξεμένει» από δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού. Αυτή είναι η εκτίμηση σε «ελεύθερη μετάφραση» των δεδομένων που παρουσιάζει σε ανάλυσή του ο ναυλομεσιτικός οίκος Gibson.

Οι παραγγελίες δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου έχουν περιοριστεί σημαντικά το τελευταίο χρονικό διάστημα, με αποτέλεσμα μεταξύ 2022 και 2023 να έχουν προγραμματιστεί για παράδοση μόλις 59 Very Large Crude Carrier (VLCC -δεξαμενόπλοιο πολύ μεγάλου μεγέθους) και 35 Suezmaxes (πλοία που μεταφέρουν αργό). Αντιστοιχούν στο 90% του τρέχοντος βιβλίου παραγγελιών δεξαμενόπλοιων.

Αυτό σημαίνει ότι μετά το 2023 μόλις το 5% των υπό κατασκευή VLCC και Suezmax θα έχουν μείνει για παράδοση. Είναι απίθανο οι παραδόσεις το 2023-2024 να αυξηθούν πέρα από το ήδη προγραμματισμένο, καθώς η διαθεσιμότητα των ναυπηγείων για μεγαλύτερες κατηγορίες δεξαμενόπλοιων είναι πολύ περιορισμένη.

Οπως εξηγεί ο ναυλομεσιτικός οίκος, οι επενδύσεις σε δεξαμενόπλοια αυτές τις μέρες δεν συνιστούν μια απλή απόφαση από την πλευρά των πλοιοκτητών. Ενας υποψήφιος επενδυτής που θέλει να τοποθετήσει χρήματα σε νεότευκτα δεξαμενόπλοια έρχεται αντιμέτωπος με έναν συνδυασμό που απαρτίζεται από τις πιέσεις στους ναύλους, τα νομοθετικά κενά και τις αβεβαιότητες όσον αφορά το πώς θα είναι τα πλοία στο μέλλον και τι καύσιμα θα χρησιμοποιούν, των ανησυχιών για το πώς θα κινηθεί η ζήτηση πετρελαίου και δεξαμενόπλοιων στο μέλλον και της περιορισμένης διαθεσιμότητας ναυπηγείων στο άμεσο μέλλον. Ολα αυτά καθιστούν την παραγγελία νεότευκτων δεξαμενόπλοιων ένα πολύπλοκο εγχείρημα.

Οι πλοιοκτήτες αποφεύγουν την τοποθέτηση νέων παραγγελιών σε νεότευκτα δεξαμενόπλοια για διάφορους λόγους. Ενας λόγος είναι σίγουρα η απογοητευτική κατάσταση των ναύλων και συνακόλουθα των κερδών των δεξαμενόπλοιων μεταξύ Ιουνίου 2020 και Φεβρουαρίου 2022 σε σύγκριση με άλλους τομείς όπως τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου τα ναυπηγεία έχουν καταγράψει πολύ υψηλότερο επίπεδο παραγγελιών και ενδιαφέροντος.

Την ίδια στιγμή η υιοθέτηση νέων κριτηρίων περιβαλλοντικών, βιωσιμότητας και εταιρικής διακυβέρνησης (Environmental, Social, and Governance-ESG) από τους παραδοσιακούς χρηματοδότες και τις κεφαλαιαγορές, μείωσε την ελκυστικότητα των δανείων για δεξαμενόπλοια, κάνοντας τη χρηματοδότησή τους πιο ακριβή και στις περισσότερες περιπτώσεις πιο δύσκολη.

Υψηλές τιμές

Ενας ακόμη παράγοντας είναι οι υψηλές πλέον τιμές ναυπήγησης. Για ένα τυπικό νεότευκτο VLCC το κόστος ναυπήγησης υπολογίζεται τώρα σε 116 εκατ. δολ., ενώ για ένα Suezmax υπολογίζεται στα 78 εκατομμύρια δολάρια και για ένα Aframax στα 60,5 εκατομμύρια δολάρια. Τον Ιανουάριο του 2021 τα αντίστοιχα κόστη ήταν 92 εκατ. δολ., 63 εκατ. δολ. και 51 εκατ. δολ., νούμερα από αποτυπώνουν μία σημαντική άνοδο του κόστους ναυπήγησης.

Οπως αναφέρει ο Gibson, η ζήτηση για νεότευκτα πλοία σε ναυτιλιακούς κλάδους με καλύτερες επιδόσεις έχει μειώσει τη συνολική διαθεσιμότητα γραμμών παραγωγής στα ναυπηγεία, ενώ έχει οδηγήσει όλες τις νέες κατασκευές σε υψηλότερες τιμές.

Επίσης, πολλά ναυπηγεία φαίνεται να προτιμούν να αναλάβουν παραγγελίες για πλοία με υψηλότερα περιθώρια κέρδους όπως μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG Carriers). Ετσι για τα VLCC οι διαθέσιμες θέσεις για κατασκευή στα ναυπηγεία τοποθετούνται από το 2025.

Πάντως, με βάση τα παραπάνω, υπάρχει και το θετικό στοιχείο καθώς η περιορισμένη αύξηση του στόλου στο μέλλον μπορεί να οδηγήσει και σε καλύτερη ναυλαγορά για τα υφιστάμενα δεξαμενόπλοια.