Η Ευρώπη θέλει περισσότερους επιβάτες στα τρένα

Στο τέρμα μιας σιδηροδρομικής γραμμής γραμμής που διασχίζει δασώδεις κοιλάδες στην κεντρική Γαλλία, ένα μοναχικό βαγόνι φτάνει στη μικρή πόλη Ουσέλ. Ο σταθμός μόλις και μετά βίας έχει αλλάξει από τότε που χτίστηκε το 1880. Οι επιβάτες εξακολουθούν να περνούν τις ράγες για να περάσουν στην απέναντι πλατφόρμα. Συστάδες γρασίδι και ψηλά ζιζάνια φυτρώνουν ανάμεσα στις ράγες.

Για να φτάσετε στο Ουσέλ σιδηροδρομικώς από το Παρίσι, 480 χιλιόμετρα (300 μίλια) μακριά, δεν υπάρχει επιλογή τρένου υψηλής ταχύτητας. Το ταξίδι μπορεί να διαρκέσει σχεδόν επτά ώρες, με μια αλλαγή στο Μπριβ-λα-Γκαγιάρντ. Στον ίδιο χρόνο, χάρη στο υπέροχο δίκτυο τρένων υψηλής ταχύτητας της Γαλλίας (TGV) που εξυπηρετεί άλλους προορισμούς, είναι δυνατό να διανύσεις τάχιστα όλη τη διαδρομή από την πρωτεύουσα μέχρι τη Μασσαλία στη Μεσόγειο — και μάλιστα να επιστρέψεις.

Διαβάστε επίσης: Eurostat – Μειώθηκε η επιβατική κίνηση στα τρένα το α’ τρίμηνο – Η θέση της Ελλάδας

Η Ισπανία έχει σήμερα το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη. Αλλά η Γαλλία, που άνοιξε την πρώτη της γραμμή TGV πριν από 41 χρόνια, έχει την παλαιότερη. Για τους Γάλλους, το TGV είναι έμβλημα εθνικής υπερηφάνειας και τεχνολογικής ικανότητας, καθώς και τρόπος συρρίκνωσης της απόστασης, τουλάχιστον χρονικά. Τα στελέχη δεν θα κάνουν δεύτερη σκέψη να ταξιδέψει για ένα επαγγελματικό γεύμα από το Παρίσι στη Λυών, 460 χλμ. μακριά, επειδή το ταξίδι διαρκεί μόλις δύο ώρες. Οι εκδρομείς του ΣΚ μπορούν να «πεταχτούν» μέχρι το Μπορντό, 580 χιλιόμετρα μακριά από την πρωτεύουσα. Κάθε χρόνο πάνω από 100 εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποιούν το TGV στη Γαλλία.

Ωστόσο, τέσσερις δεκαετίες χρηματοδότησης του TGV δίδαξαν στη Γαλλία και ένα ακόμη μάθημα που δεν έχει σχέση με το τεράστιο κόστος κατασκευής και λειτουργίας αυτών των γραμμών (από το 2018 το κράτος έχει αναλάβει το εκπληκτικό χρέος 35 δισ. ευρώ, ή 37 δισ. δολάρια, από το SNCF , τον κρατικό οργανισμό σιδηροδρόμων). Είναι ότι η σύνδεση των τυχερών πόλεων που έχουν ταχεία σύνδεση με την πρωτεύουσα έχει αφήσει μεγάλες περιοχές της χώρας στο έλεος των κακώς συντηρημένων σιδηροδρόμων, αποπνέοντας μια ατμόσφαιρα εγκατάλειψης. Το δίκτυο TGV, διευκρινίζει ο Ορελιέν Ντελπιρού, της Σχολής Πολεοδομίας του Παρισιού, βοήθησε στη δημιουργία μιας «Γαλλίας δύο ταχυτήτων»: εξαιρετικά γρήγορα τρένα χωρίς στάση για όσους έχουν την οικονομική δυνατότητα. Δεύτερης κατηγορίας, πιο αργά τρένα για τους υπόλοιπους.

Σε ορισμένες δευτερεύουσες γραμμές σε περιοχές χωρίς TGV, η εξυπηρέτηση είναι χειρότερη σήμερα από ό,τι στο παρελθόν. Δύο γραμμές μη TGV που διασχίζουν την κεντρική Γαλλία έχουν παραμεληθεί ιδιαίτερα: η μία μεταξύ Παρισιού και Κλερμόν-Φεράν, στον κεντρικό ορεινό όγκο, η άλλη μεταξύ Παρισιού και Τουλούζης, που διέρχεται από το Μπριβ και τη Λιμόζ. Οι αμαξοστοιχίες που κινούνται στην τελευταία είναι πραγματικά μουσειακά κομμάτια, σχεδιασμένα τη δεκαετία του 1970. Σήμερα χρειάζεται μισή ώρα περισσότερο για να ταξιδέψετε από τη Limoges στο Παρίσι από ό,τι τότε. «Είμαστε ανεπαρκώς συνδεδεμένοι και όλοι είναι απογοητευμένοι», λέει η Μαριάν Ντεμπίρ, στο δημαρχείο του Ουσέλ.

Έχοντας υπόψη αυτό το χάσμα, η γαλλική κυβέρνηση αποφάσισε πρόσφατα να αλλάξει πορεία. Ως μέρος της ώθησης του Προέδρου Εμανουέλ Μακρόν για μείωση των εκπομπών άνθρακα, θέλει περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιούν σιδηροδρόμους και λιγότερους πίσω από το τιμόνι. Γνωρίζει όμως ότι μια τέτοια στρατηγική δεν μπορεί να βασίζεται μόνο σε γρήγορα τρένα. «Το TGV είναι πηγή υπερηφάνειας και για πολλές μεγάλες πόλεις υπήρξε κινητήριος δύναμη για οικονομική ανάπτυξη», είπε ο Κλεμάν Μπονέ, υπουργός Μεταφορών, στο The Economist: «Αλλά δεν έχουμε επενδύσει αρκετά σε ορισμένες άλλες γραμμές. Για μένα αυτό είναι πλέον προτεραιότητα». Η κυβέρνηση επενδύει 3 δισεκατομμύρια ευρώ για την ανακαίνιση αυτών των δύο γραμμών εκτός TGV και για την αγορά νέων τρένων. Ξεκίνησε εκ νέου αργοκίνητα νυχτερινά τρένα σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων.

Οι βελτιώσεις θα μπορούσαν σίγουρα να δώσουν ώθηση σε απομακρυσμένα μέρη όπως το Ουσέλ, στο «οροπέδιο των χιλίων αγελάδων». Από το 1982 η πόλη έχει χάσει το 20% του πληθυσμού της, κυρίως άτομα σε εργασιακή ηλικία. Η αβεβαιότητα πλανάται για το μέλλον ενός χυτηρίου αλουμινίου στην πόλη. Το πολυτελέστερο ξενοδοχείο του Ουσέλ, το Grand Hotel, διαθέτει δύο αστέρια. Στο γκρίζο πέτρινο κέντρο της πόλης, ανάμεσα σε στενά μεσαιωνικά σοκάκια, βρίσκεται ένα σικ κατάστημα σοκολάτας και ένα βιβλιοπωλείο. Αλλά το τυροπωλείο (fromageerie) έκλεισε και πινακίδες «ενοικιάζεται» κρέμονται στις κλειστές βιτρίνες, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Όταν ρωτήθηκε αν τα πράγματα είναι πάντα τόσο ήσυχα, ο διευθυντής σε μπαρ, στολισμένο με ένα κρεμασμένο απ’ το ταβάνι πλαστικό Άγιο Βασίλη, απαντά: «Πάντα στο τέλος του μήνα».

Από πολλές απόψεις, αυτή η πόλη των 9.000 κατοίκων σε απομακρυσμένο οροπέδιο έχει την τύχη να έχει τον δικό της σταθμό, που εξυπηρετείται από πέντε απευθείας τρένα την ημέρα για τη Λιμόζ και τέσσερα προς το Μπριβ. Το τρένο με ένα βαγόνι που πηγαίνει πέρα δώθε είναι απαστράπτον, μοντέρνο και άνετο. Ωστόσο, το Ουσέλ πρέπει επίσης να ανταποκριθεί στην πρόκληση να κάνει τους ανθρώπους να ανταλλάξουν το αυτοκίνητο με το σιδηρόδρομο. Οι περισσότεροι ντόπιοι χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο. Το 85% των νοικοκυριών στο Ουσέλ είναι κάτοχοι τουλάχιστον ενός και τα τέσσερα πέμπτα των ταξιδιών για τη δουλειά γίνονται με αυτοκίνητα. Το μοτίβο είναι κοινό. Σε όλη τη χώρα, το 74% των Γάλλων χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του για να πάει στη δουλειά του. «Αν θέλουμε πραγματικά περιβαλλοντικό μετασχηματισμό, πρέπει να διπλασιάσουμε το μερίδιο των ταξιδιών με επιβατικά τρένα μέχρι το 2030», λέει ο κ. Μπονέ. «Αλλά πρέπει να είμαστε ρεαλιστές, το αυτοκίνητο δεν πρόκειται να εξαφανιστεί».

Το χάσμα μεταξύ της διασυνδεδεμένης με τρένα υψηλής ταχύτητας Γαλλίας των απομακρυσμένων περιοχών που εξυπηρετούνται από αργά τρένα έχει και πολιτικές επιπτώσεις. Το 2018 η εξέγερση των κίτρινων γιλέκων ξεκίνησε ως διαμαρτυρία από τους εξαρτώμενους από τα αυτοκίνητα ενάντια στην αύξηση του φόρου άνθρακα στα καύσιμα. Όσοι έχουν περιορισμένους προϋπολογισμούς που χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά τους καθημερινά αισθάνονται ότι σνομπάρονται από τους κυβερνώντες στο Παρίσι, το οποίο εξυπηρετείται καλά από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στον τελικό γύρο των προεδρικών εκλογών το 2022, μεγάλες πόλεις που συνδέονται με το TGV, όπως η Ρεν (84%), η Νάντ (81%), το Μπορντό (80%) ή η Λυών (80%), ψήφισαν συντριπτικά υπέρ του Μακρόν, που επανεξελέγη με το 59% των ψήφων. Η Μαρίν Λεπέν, η εθνικιστική-λαϊκίστρια ηγέτης την οποία νίκησε, εξασφάλισε το 41% σε εθνικό επίπεδο —αλλά το 50% των ψήφων στις αγροτικές περιοχές της Γαλλίας.

Η νέα εστίαση στη βελτίωση των πιο αργών τρένων δεν σημαίνει ότι η Γαλλία γυρίζει την πλάτη της στο TGV. Οι περιφερειακές πόλεις εξακολουθούν να πιέζουν σκληρά γι’ αυτές, καθώς τοπικοί αξιωματούχοι θεωρούν ότι η εξασφάλιση σύνδεσης υψηλής ταχύτητας αποτελεί σήμα αναγνώρισης για την πόλη τους. Ο SNCF σχεδιάζει να επεκτείνει το TGV από το Μπορντό στην Τουλούζη έως το 2032, καθώς και μεταξύ Μονπελιέ και Περπινιάν, και Μασσαλίας και Νίκαιας. Η διασυνοριακή σύνδεση από τη Λυών προς το Τορίνο, στην Ιταλία, βρίσκεται υπό κατασκευή. Για να ενθαρρύνει τους ανθρώπους να πάρουν το TGV, η Γαλλία το 2021 απαγόρευσε τις πτήσεις μεταξύ πόλεων που απέχουν λιγότερο από δυόμισι ώρες η μία από την άλλη με το τρένο.

Ούτε η Γαλλία έχει αυταπάτες για το πόση επιβατική κίνηση μπορεί ρεαλιστικά να μετατοπίσει από τους δρόμους στους σιδηροδρόμους, ιδίως λόγω των επαναλαμβανόμενων απεργιών. Όμως ο κ. Μακρόν γνωρίζει καλύτερα από πολλούς ηγέτες πόσο εκρηκτικό μπορεί να είναι το κλίμα σε τομείς όπου οι άνθρωποι αισθάνονται παραμελημένοι και περιφρονημένοι. Πιο σύγχρονα πιο αργά τρένα που εξυπηρετούν τέτοια μέρη μπορεί κάλλιστα να αποδειχθούν πιο χρήσιμα από ταχύτερα τρένα που τα παρακάμπτουν εντελώς.