Ναυτιλία: Τι θα φέρει το 2023 για το θαλάσσιο εμπόριο

Μέρες που είναι στη ναυτιλία συνηθίζεται να σκύβουν σχεδόν όλοι πάνω από τη μαγική κρυστάλλινη μπάλα μήπως πληροφορηθούν τα μελλούμενα να συμβούν στη ναυλαγορά. Σχεδόν ποτέ όμως οι προβλέψεις δεν επιβεβαιώνονται καθώς η ναυτιλία είναι ένας κατεξοχήν απρόβλεπτος κλάδος καθώς επηρεάζεται από πολλούς εξωγενείς παράγοντες.

Κάπως έτσι συνέβη και με το 2022, καθώς κανείς δεν μπόρεσε να προβλέψει την εξέλιξή του. Παρά την υποχώρηση της πανδημίας η Κίνα διατήρησε την αυστηρή περιοριστική πολιτική, ενώ η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, σημαντικός εξωγενής και μη προβλέψιμος παράγοντας,  δημιούργησε τεράστιες προκλήσεις.

Οι τεχνολογικές προκλήσεις της ναυτιλίας για το 2023

Το 2023 θα είναι καλύτερο ή χειρότερο από το 2022 για το θαλάσσιο εμπόριο; Για να είμαστε ρεαλιστές κανείς δεν μπορεί με βεβαιότητα να απαντήσει σε αυτή την ερώτηση, αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv, σε μια ανάλυση του αποκλειστικά για «ΤΑ ΝΕΑ».

Τα ξηρού φορτίου

Το πώς θα εξελιχθεί η αγορά του χύδην ξηρού φορτίου έχει να κάνει σχεδόν αποκλειστικά με την Κίνα, η οποία ουσιαστικά είναι υπεύθυνη για σχεδόν το 50% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου στο χύδην ξηρό φορτίο, επισημαίνει ο Δημήτρης Ρουμελιώτης αναλυτής της Xclusiv Shipbrokers Inc.

Αν συνεχιστεί το σταδιακό άνοιγμα της αγοράς της και παράλληλα αν τελικά αποδώσουν τα συνεχόμενα μέτρα που παίρνει η κινέζικη κυβέρνηση για την ενίσχυση της αγοράς real estate και των κατασκευών τότε η ζήτηση για πρώτες ύλες όπως μεταλλεύματα σιδήρου, κάρβουνο, ατσάλι θα επανέλθουν σε ανοδική τροχιά τονώνοντας τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές τους. Αλλοι σημαντικοί παράγοντες είναι κι η υλοποίηση των έργων υποδομών που έχουν ανακοινώσει πολλές χώρες από το 2021 αλλά και το πώς θα εξελιχθεί ο πόλεμος στην Ουκρανία καθώς η λήξη του θα σημάνει και την αρχή της ανοικοδόμηση της χώρας.

Aγορά υγρού φορτίου

Οσο αφορά την αγορά υγρού φορτίου τα πράγματα ίσως αποδειχθούν λίγο πιο σύνθετα, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο. Η συνέχιση του πολέμου στην Ουκρανία σε συνάρτηση με τις κυρώσεις ενάντια στο ρωσικό πετρέλαιο αποτελούν ένα σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες. Επίσης η μειωμένη ζήτηση αργού από Κίνα – προ Covid οι διεθνείς αεροπορικές πτήσεις ανά εβδομάδα ήταν 1.800 ενώ τώρα δεν φτάνουν ούτε τις 1.000 -, είναι ικανές συνθήκες για να επηρεάσουν αρνητικά τις τιμές μεγάλων δεξαμενόπλοιων. Από την άλλη, η αύξηση των τονομιλίων λόγω της αντικατάστασης του ρωσικού πετρελαίου από άλλους προμηθευτές, το διαφαινόμενο στοκάρισμα ντίζελ από τις ευρωπαϊκές χώρες αλλά και οι αυξημένες εξαγωγές προϊόντων διύλισης από τρίτες χώρες όπως η Ινδία είναι λόγοι αύξησης των ναύλων ειδικά για τα product tankers.

Ποιοι κερδίζουν και ποιοι χάνουν στη Μαύρη Θάλασσα

Η αγορά των LNG Carriers είναι ίσως η πιο προβλέψιμη αγορά με βάση τις σημερινές συνθήκες. Μπορεί το βιβλίο παραγγελιών νεότευκτων να έχει γίνει αρκετά μεγάλο σε σχέση με τον πρόσφατο παρελθόν αλλά έχει κινητήρια δύναμη την ισχυρή ζήτηση από την Ευρώπη καθώς προσπαθεί να ανεξαρτητοποιηθεί από το ρωσικό αέριο μέσω αγωγών. Η αύξηση των εξαγωγών των ΗΠΑ, του Κατάρ και της Νιγηρίας προς την Ευρώπη είναι βασικός πυλώνας στήριξης για τους ναύλους του 2023.

Τα containerships

Για το τέλος αφήσαμε την αγορά των εμπορευματοκιβωτίων, η οποία μετά από μια παρατεταμένη περίοδο εξαιρετικά υψηλών ναύλων και κερδών έχει σταδιακά επιστρέψει στα επίπεδα προ Covid κυρίως λόγω της εξάλειψης της συμφόρησης στα λιμάνια και της μείωσης της ζήτησης καταναλωτικών αγαθών λόγω των μεγάλων πληθωριστικών πιέσεων. Επίσης έχει αυξηθεί η προσφορά πλοίων καθώς έχουν ξεκινήσει οι παραδόσεις από το μεγάλο βιβλίο παραγγελιών που δημιουργήθηκε μέσα στην περίοδο της πανδημίας. Είναι χαρακτηριστικό πως για πρώτη φορά έχει ξεκινήσει ένα μεγάλο κύμα διάλυσης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με πληροφορίες να μιλάνε για περίπου 15 να έχουν οδηγηθεί τον τελευταίο μήνα από ασιάτες ιδιοκτήτες.

Πηγή: Εντυπη Εκδοση «ΤΑ ΝΕΑ»