Τέμπη: Γιατί απέτυχε η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη ρίχνει φως σε πολλούς σκελετούς που έμεναν χρόνια στη σκιά του απαξιωμένου ελληνικού σιδηροδρόμου. Οι αιώνιες συμβάσεις, οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις, το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς σε μια χώρα, που διαθέτει μία, όπως φάνηκε, κουτσή σιδηροδρομική γραμμή και μια ιδιωτικοποίηση τουλάχιστον αμφιλεγόμενη. Τα χρόνια των μνημονίων, ο υπερχρεωμένος ελληνικός σιδηρόδρομος μπήκε στο στόχαστρο των Ευρωπαίων.

Τρένο: Οι ιδιωτικοποιήσεις των σιδηροδρόμων δεν θεωρήθηκαν αυτονόητες σε όλες τις χώρες

Ως μόνο αντίδοτο τότε, υπεγράφη η δέσμευση της χώρας μας για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της εταιρείας λειτουργίας, που παραμένει η πιο πομπώδης. Ακολούθησε όμως και η πώληση του 100% της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ). Το τίμημα συνολικά ανήλθε σε 67 εκατ. ευρώ (45 + 22 εκατ.). Παρότι στόχος της Κομισιόν ήταν το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς, δηλαδή η δημιουργία όρων ανταγωνισμού, αυτό έχει μείνει σαφώς στα χαρτιά.

Ένα μονοπώλιο προς ιδιωτικοποίηση

Και πώς να μην μείνει εξάλλου αφού το ως τότε δημόσιο μονοπώλιο στις υπηρεσίες λειτουργίας και συντήρησης του ελληνικού σιδηροδρόμου, απλώς οδηγήθηκε στα χέρια των Ιταλών της Trenitalia. Όσα έρχονται πια σήμερα με τραγικό τρόπο στο φως είναι αδιάψευστοι μάρτυρες ότι η σιδηροδρομική υποδομή της χώρας δεν μπορεί να σηκώσει άλλους παίκτες, για αυτό και παραμένει ουσιαστικά «κλειστή», με δυο μόνο ακόμη εταιρείες να δραστηριοποιούνται ανεμικά σε κάποια εμπορευματικά δρομολόγια.

Από το 2012 ως και το 2019, οι απορροφήσεις ευρωπαϊκών κονδυλίων για σιδηροδρομικά έργα φαίνονταν στα χαρτιά να φτάνουν τα 1,7 δισ. ευρώ, όμως τα περισσότερα από αυτά τα έργα δεν έχουν μέχρι σήμερα ολοκληρωθεί. Έπεφταν στο σκοτεινό βαρέλι δίχως πάτο που είχε διαμορφώσει το στρεβλό σύστημα ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ.

Άγονη γραμμή όλο το δίκτυο της χώρας

Με το στρεβλό αυτό σύστημα και τα χρέη του ΟΣΕ και της κρατικής τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ να έχουν μπει ήδη στο μικροσκόπιο της Κομισιόν από το 2011, εγείρει τουλάχιστον απορίες η επιμονή για το «άνοιγμα» της αγοράς στην Ελλάδα με το ανεπαρκές δίκτυο. Συνθήκη, εξάλλου, που οδηγεί στη συνεχή επιδότηση της δημόσιας αρχικά και ιδιωτικής εν συνεχεία εταιρείας, που σήμερα έχει μετονομαστεί σε Hellenic Train, ετησίως με σταθερό τίμημα 50 εκατ. ευρώ.

Μια συνθήκη, που με τις ευλογίες της Κομισιόν, αναγνωρίζει εμμέσως ότι η ελληνική αγορά είναι δύσκολο να «ανοίξει» τουλάχιστον για τα επιβατικά δρομολόγια, και αυτό θα συνεχιστεί για 10+5 έτη. Η επέκταση της προϋπάρχουσας συμφωνίας για τις Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος συμφωνήθηκε με μνημόνιο συνεργασίας στα τέλη του 2019 και υπεγράφη εντός του 2022, με συνολικό τίμημα 750 εκατ. ευρώ.

Με τους όρους και της νέας συμφωνίας να παραμένουν θολοί, καθώς δεν έχει δοθεί επισήμως στη δημοσιότητα, ο πρώην Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής, απαντώντας στον κοινοβουλευτικό έλεγχο, είχε κάνει λόγο για διόρθωση των κακώς κειμένων της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ. Προσδιόρισε μάλιστα πέντε σημεία, που θεωρητικά βελτίωσαν αυτή τη συμφωνία, τα οποία αφορούν σε ρήτρες και κυρώσεις για τη μη εκτέλεση δρομολογίων σε όλη τη χώρα, δέσμευση για «συγκεκριμένες επενδύσεις» από τους Ιταλούς, που όσο θα υλοποιούνται «τόσο περισσότερο θα διαρκέσει η νέα σύμβαση», περαιτέρω ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών και κίνητρο αποδοτικότητας του μηχανισμού αποζημίωσης σε περίπτωση θετικού οικονομικού αποτελέσματος.

Χρέη, κοινοτικά κονδύλια και τεχνική βοήθεια

Εχθές, η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα Φον Ντερ Λάιεν μέσω tweet δημοσιοποίησε την πρόθεση για την παροχή τεχνικής υποστήριξης προς την χώρα μας για τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Προς τούτο εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής και του Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους Σιδηροδρόμους (ERA) θα βρεθούν στην Ελλάδα αυτές τις ημέρες.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, η Κομισιόν είχε πλήρη εικόνα του τι συμβαίνει με τα έργα και τις συμβάσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αφού και το ζήτημα των χρεών του ΟΣΕ εξέταζε επί επτά συναπτά έτη και επέβαλε την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, με την απειλή της επιστροφής χρηματοδοτήσεων από το ελληνικό Δημόσιο. Η απόσχιση των δύο εταιρειών, με bonus το πράσινο φως για να προχωρήσει η ΕΡΓΟΣΕ στα έργα του ανταγωνιστικού διαλόγου, θεσμοθετήθηκε το 2022 και βρίσκεται σε εξέλιξη.

Όμως η πιο ηχηρή απόφαση της Κομισιόν ήταν η έγκριση για τη διαγραφή του χρέους του ΟΣΕ στις 16 Ιουνίου 2017, αφού η υπόθεση πέρασε από έναν διεξοδικότατο έλεγχο για κρατικές ενισχύσεις. Τα μέτρα για τη στήριξη και αναδιάρθρωση του ΟΣΕ είχαν υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2011.

Σύμφωνα με εκείνη την απόφαση, διαπιστώθηκε από την έρευνα ότι τα μέτρα στήριξης μέσω της διαγραφής χρέους ύψους 14,3 δισ. ευρώ, της μεταφοράς 757 υπαλλήλων διαχείρισης υποδομής και των ετήσιων επιχορηγήσεων μετά το 2014 δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, καθώς δεν νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

Για να φτάσουμε βεβαίως στο σήμερα και την έκδοση της υπουργικής απόφασης για τη διαγραφή βεβαιωμένων οφειλών του ΟΣΕ έναντι του ελληνικού Δημοσίου, που προέρχονται από καταπτώσεις δανείων εγγυημένων από το Δημόσιο, συνολικού ύψους 10.412.706.417,39 ευρώ, χρειάστηκε ένας πραγματικός Μαραθώνιος. Μεγάλο εμπόδιο στάθηκε η αποτίμηση του τροχαίου υλικού, το οποίο διαχειρίζεται η ΓΑΙΑΟΣΕ, προκειμένου αυτό να μεταβιβασθεί στο Δημόσιο. Μια διαδικασία που αποδείχθηκε ότι δεν ήταν καθόλου απλή, ειδικά μέχρι το ποσό της αποτίμησης να γίνει δεκτό από όλες τις πλευρές. Κι όλο αυτό για να οριστικοποιηθεί το ύψος του χρέους που τελικά διεγράφη, μετά από συμψηφισμούς, βεβαιώσεις, ανάληψη οφειλών.