Τέμπη: 8 αλήθειες και 3 μύθοι για το πολύνεκρο δυστύχημα

Τα μοιραία λάθη και οι παραλείψεις, ο ανθρώπινος παράγοντας, τα συστήματα ασφαλείας και τα μεγάλα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου έρχονται στο προσκήνιο, όσο ξετυλίγεται το κουβάρι των γεγονότων που οδήγησαν στο πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών, το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023.

Οι ελλείψεις ετών στον τομέα της υλικοτεχνικής υποδομής των σιδηροδρομικών μεταφορών, η απίσχναση του ΟΣΕ από προσωπικό και πόρους, καθώς και η αφαίρεση – χαλάρωση κρίσιμων δομών ελέγχου της ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων συγκροτούν τους κρίκους μιας τεράστιας αλυσίδας απαξίωσης του σιδηροδρόμου. Μιας κατάστασης που προκαλούσε καθημερινές ματαιώσεις – καθυστερήσεις δρομολογίων, ταλαιπωρώντας το επιβατικό κοινό και αυξάνοντας τα «ανθρώπινα λάθη» και τους κινδύνους για τη ζωή επιβατών και εργαζομένων στα τρένα.

Τέμπη: Ευρωπαϊκά κονδύλια 3 δισ. ευρώ κατάπιαν… οι ελληνικές ράγες

Δεν είναι τυχαίο ότι τα τελευταία χρόνια οι αρμόδιοι υπουργοί Μεταφορών, όταν μιλούσαν για τον σιδηρόδρομο, ήταν κυρίως για να διαφημίσουν το πόσο κοντά θα ερχόταν η Θεσσαλονίκη στην Αθήνα με τα γρήγορα τρένα της Hellenic Train, ενώ την ίδια στιγμή «έκλειναν τα μάτια» στο γεγονός ότι αφαιρούνταν κρίσιμες ασφαλιστικές δικλίδες για την ασφαλή κυκλοφορία των συγκεκριμένων τρένων.

Ας δούμε όμως τις πικρές «αλήθειες» αλλά και τους «μύθους» που σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, καθώς και με τη συνεχή υποβάθμιση του σιδηροδρόμου κατά τα τελευταία χρόνια.

Αλήθειες

Ο ανθρώπινος παράγοντας, τα κενά ασφαλείας και η υποστελέχωση

1 Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου στον σταθμό της Λάρισας υπήρξε μια αλληλουχία λαθών. Ενας άπειρος σταθμάρχης που έγινε σταθμάρχης στην ηλικία των 59 χρόνων (!), εγκαταλείφθηκε μόνος σε έναν από τους πλέον κεντρικούς σταθμούς της χώρας. Μολονότι στη Λάρισα από τον περασμένο Νοέμβριο ήταν σε λειτουργία τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης και ο σταθμάρχης όφειλε να «χαράσσει» αυτόματα την πορεία των δρομολογίων στον πίνακα σηματοδότησης, αυτό δεν συνέβη γιατί ο σταθμάρχης δεν ήξερε να το κάνει. Υπήρξε χειροκίνητη διαδικασία, κατά την οποία όμως τοποθετήθηκαν λάθος τα «κλειδιά». Στη συνέχεια, ενώ θα έπρεπε να παρακολουθείται η πορεία του Intercity 62 πάνω στον πίνακα ελέγχου για 5,5 χλμ. αφότου έφυγε από τη Λάρισα, αυτό δεν έγινε. Επίσης, το τρένο βρέθηκε σε λάθος γραμμή (γραμμή καθόδου) χωρίς να γίνουν εγκαίρως οι ενδεδειγμένες ενέργειες και από την πλευρά της αμαξοστοιχίας.

2 Ο πίνακας με τις μηνιαίες βάρδιες των σταθμαρχών της Λάρισας είχε αποσταλεί και είχε εγκριθεί από τον αρμόδιο προϊστάμενο και τον διευθυντή Κυκλοφορίας του ΟΣΕ στην Αθήνα. Μεταξύ των καθηκόντων του προϊσταμένου Κυκλοφορίας είναι ο ουσιαστικός έλεγχος των βαρδιών. Στην περίπτωση του 59χρονου σταθμάρχη της Λάρισας θα διαπιστωνόταν ότι, ενώ ήταν άπειρος, είχε τοποθετηθεί να εκτελέσει μόνος του νυχτερινή βάρδια. Ετσι, ο προϊστάμενος θα μπορούσε να ζητήσει την τροποποίηση του πίνακα βαρδιών, ζητώντας να υπάρχει και δεύτερος σταθμάρχης στη νυχτερινή βάρδια, κάτι που δεν έγινε.

3 Η νέα φάση εγκατάστασης των σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης (ETCS) σε όλο το μήκος του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Προμαχώνα εκκρεμεί τουλάχιστον εννέα χρόνια (η αρχική σύμβαση 717 υπεγράφη το 2014 και έκτοτε ακολούθησαν 7 παρατάσεις), δημιουργώντας τεράστια κενά ασφάλειας και οδηγώντας σε βραδυπορίες και παρωχημένες μεθόδους λειτουργίας, όπως η ενδοσυνεννόηση μέσω τηλεγραφημάτων (!), που επαφίεται στη μεγάλη εμπειρία σταθμαρχών και μηχανοδηγών. Το ETCS που θα απέτρεπε το δυστύχημα στα Τέμπη, διευκολύνει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών και προχωρά σε αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος.

4 Το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, που το μοιραίο βράδυ θα εξασφάλιζε τη συνεχή και αξιόπιστη επικοινωνία ανάμεσα στους σταθμάρχες και τους μηχανοδηγούς (προσπαθούσαν να επικοινωνήσουν μεταξύ τους με ασυρμάτους VHF και κινητά τηλέφωνα), παρότι είχε λάβει έγκριση για τη χρήση του από το περασμένο καλοκαίρι (Ιούλιος 2022), δεν λειτουργούσε κυρίως λόγω της «κόντρας» ανάμεσα στον ΟΣΕ και την ιταλική Hellenic Train (HT).

5 Ο ΟΣΕ, αντί για 2.000 εργαζομένους, διαθέτει μόλις 760. Ωστόσο, και για τις νέες προσλήψεις σταθμαρχών που έγιναν το 2022, μεταξύ των οποίων και του 59χρονου σταθμάρχη της Λάρισας, διατυπώνονται σοβαρές ενστάσεις. Η διαδικασία που ακολουθήθηκε για την επιλογή, εκπαίδευση και αδειοδότησή τους καταγγέλλεται ως διάτρητη. Αρκεί μόνο το γεγονός ότι στις τελικές εξετάσεις που έγιναν μετά την τετράμηνη θεωρητική εκπαίδευσή τους δεν «κόπηκε» ούτε ένας!

6 Τον Μάρτιο του 2019, τροποποιήθηκε ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας του σιδηροδρόμου. Με τον νέο Κανονισμό αφαιρέθηκαν από τους προϊσταμένους των αξονικών αμαξοστοιχιών (πλην του προαστιακού) τα καθήκοντα ελέγχου ασφαλούς κυκλοφορίας (σε αυτά ανήκαν οι επικοινωνίες με όλους τους σταθμούς σε ολόκληρη τη διαδρομή του τρένου, προκειμένου να επιβεβαιώνεται το «έχειν καλώς»…). Ο προϊστάμενος είχε τη δυνατότητα, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, να ενεργοποιεί ο ίδιος την «πέδηση κινδύνου». Η αλλαγή αυτή θα μπορούσε να εφαρμοστεί, εφόσον όμως προηγουμένως λειτουργούσε το σύστημα GSM-R, εξασφαλίζοντας την αδιάλειπτη επικοινωνία των σταθμών με την καμπίνα μηχανοδήγησης των τρένων.

7 Τέλος του 2020, τέθηκε εκτός λειτουργίας και το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας, που ήταν το δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας των τρένων και λειτουργούσε ως μια επιπλέον ασφαλιστική δικλίδα. Ηλεγχε σε 24ωρη βάση την κυκλοφορία των τρένων σε όλη την Ελλάδα, προλαμβάνοντας ατυχήματα από τυχόν λανθασμένες κινήσεις των σταθμαρχών. Τα στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) αποχώρησαν από το συγκεκριμένο Κέντρο, καθώς η εταιρεία άλλαξε γραφεία.

8 Η Hellenic Train (HT) «πέτυχε» μέσω συλλογικών συμβάσεων που συνήψε το 2018 και το 2020 με μερίδα εργαζομένων της την «εθελοντική» απασχόληση των μηχανοδηγών της αρχικά για 9 συνεχόμενες ημέρες (2018) και στη συνέχεια (2020) για 7 συνεχόμενες ημέρες, με μείωση κατά το ήμισυ των ημερών μηνιαίας ανάπαυσης. Η εφαρμογή της πολυήμερης εργασίας, και μάλιστα μέσω συλλογικής σύμβασης εργασίας (!), για ένα τόσο απαιτητικό επάγγελμα όπως του μηχανοδηγού θέτει σε μεγάλο κίνδυνο τη σιδηροδρομική ασφάλεια. Ειδικότερα, στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, που δεν διαθέτει συστήματα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους, η έλλειψη ξεκούρασης αποτελεί σημαντικό παράγοντα κινδύνου.

Μύθοι

Η «καλή» συνεργασία ΟΣΕ – Hellenic Train και η «επάρκεια» της ΡΑΣ

1 Ενας από τους «μύθους» είναι πως για όλα τα δεινά του σιδηροδρόμου φταίει μόνον ο ΟΣΕ. Από τα 70 καταγεγραμμένα περιστατικά των τελευταίων τεσσάρων μηνών (Νοέμβριος 2022 – Φεβρουάριος 2023) που αποκάλυψαν «ΤΑ ΝΕΑ» της περασμένης Τετάρτης, 18 περιστατικά οφείλονταν σε βλάβες – καθυστερήσεις του τροχαίου υλικού της ΗΤ (παρότι η εταιρεία έχει δίκτυο συντήρησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, το τροχαίο υλικό της δεν είναι σε καλή κατάσταση). Αλλα 31 περιστατικά οφείλονταν σε εξωγενείς παράγοντες (φωτιές, πτώση δέντρων στις γραμμές, αστυνομικές εντολές κ.λπ.). Εξι περιστατικά οφείλονταν σε διάφορα άλλα γεγονότα (π.χ. ενημέρωση λογισμικού της ΗΤ) και μόλις επτά περιστατικά βλαβών ήταν στην ευθύνη του ΟΣΕ.

2 Επίσης, ένας άλλος «μύθος» θα ήθελε οι σχέσεις ανάμεσα στον ΟΣΕ και την ΗΤ να ήταν καλής συνεργασίας και αλληλοκάλυψης, κυρίως σε ζητήματα ασφάλειας. Ωστόσο, αυτό δεν συμβαίνει. Η ΗΤ εδώ και καιρό δεν αποδέχεται τα τέλη που επιβάλλει ο ΟΣΕ για τη χρήση της υποδομής του σε σχέση με την κυκλοφορία των τρένων. Ηδη οφείλει συνολικά στον ΟΣΕ πάνω από 97 εκατ. ευρώ, ενώ με αγωγές της κατά του Οργανισμού διεκδικεί άλλο 1 εκατ. ευρώ λόγω «κακής κατάστασης της υποδομής που δεν της επιτρέπει την κυκλοφορία των συρμών της».

3 «Μύθος» είναι και το γεγονός ότι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) με μόλις 14 υπαλλήλους (άλλοι δύο είχαν πάρει μετάταξη για τον ΣΥΡΙΖΑ!) θα μπορούσε να ανταποκριθεί πλήρως και με επάρκεια στα ρυθμιστικά και ελεγκτικά καθήκοντά της, φτάνοντας ακόμα και στην αφαίρεση των αδειών λειτουργίας του ΟΣΕ και της ΗΤ. Η τοποθέτηση της διοίκησής της και η στελέχωσή της επί ημερών του ΣΥΡΙΖΑ την κράτησαν σε… απόσταση από την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, με αποτέλεσμα να υπολειτουργεί και να περιορίζεται στις απολύτως αναγκαίες αρμοδιότητές της.

Πηγή: Έντυπη έκδοση Τα Νέα