Θεόδωρος Κόντες: Ο οδικός χάρτης της πράσινης μετάβασης της κρουαζιέρας

Τον οδικό χάρτη της πράσινης μετάβασης της επιβατηγού ναυτιλίας και κυρίως των κρουαζιερόπλοιων παρουσιάζει ο κ. Θεόδωρος Κοντες επίτιμος πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ). Όπως τονίζει διανύουμε μια εποχή με πολλούς προβληματισμούς στις αποφάσεις των νέων κατασκευών πλοίων κάνοντας συνδιασμό του εμπορικού προγράμματος αυτών και των προορισμών τους, αλλά και την διαθεσιμότητα των εναλλακτικών καυσίμων, την αποθήκευσή τους και την ασφάλεια χρήσης τους.

Οι μελέτες βέβαια και η τεχνογνωσία θα συνεχίσουν να διερευνώνται μέχρι να φθάσουμε στην τελειοποίηση της λειτουργίας των νεότευκτων πλοίων, αλλά και στην τέλεια εφαρμογή των κανονισμών που απαιτούνται για την βελτίωση του περιβάλλοντος, προσθέτει.

Αναφερόμενος στην επιβατηγό ναυτιλία η οποία συμπεριλαμβάνει και τα Κρουαζιερόπλοια, ο κ. Κόντες, τονίζει ότι υπάρχει επιτακτική ανάγκη, να βρεθεί λύση για το κάθε πλοίο, ανάλογα με τον εναπομείναντα χρόνο λειτουργίας του. Η τοποθέτηση scrubbers (EGCS) είναι μια λύση για την λειτουργία των πλοίων αυτών, ιδιαίτερα σε ορισμένους προορισμούς, που θα εξασφαλίζουν την λειτουργία τους για ορισμένα επιπλέον έτη.

Ένωσαν τις δυνάμεις τους, με στόχο την καλύτερη περιβαλλοντική απόδοση των πλοίων

Η εναλλακτική λύση

Η εναλλακτική λύση ίσως είναι τα βιοκαύσιμα, αλλά θα πρέπει να μελετηθεί ανά περίπτωση αν και είναι δυνατόν να γίνουν μετατροπές / βελτιώσεις στις μηχανές, αλλά και να υπολογισθεί το ανάλογο κόστος που απαιτείται.

Στις νέες κατασκευές ήδη έχουν αλλάξει τα δεδομένα, αν και υπάρχουν πλοία που ακόμη κατασκευάζονται με τοποθέτηση scrubbers. Μιλάμε όμως για έναν σχετικά μικρό αριθμό κατασκευών με EGCS ή για πρόβλεψη να τοποθετηθούν στο μέλλον.

Κοινό μέτωπο CLIA και SEA Europe για την πράσινη κρουαζιέρα

Στις νέες κατασκευές υπάρχουν συνήθως δύο κατηγορίες πλοίων, σύμφωνα με τον κ. Κόντε. Για τα πολύ μεγάλα πλοία (mega cruisers) υπάρχει απαίτηση μεγάλων ιπποδυνάμεων και υπέρογκες απαιτήσεις έτσι ώστε η εναλλακτική λύση να έχει γίνει σχεδόν μονόδρομος. Το LNG ως καύσιμο, είναι η μόνη λύση αυτή τη στιγμή.

Τα μικρότερα νέα σκάφη στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα expedition πλοία έχουν κάποια διαφορετική φιλοσοφία και χρησιμοποιούν διαφορετικές πηγές ενέργειας με γνώμονα την μείωση εκπομπών κατά 40% έως το 2030, και περαιτέρω μείωση στο 70% έως το 2040, με τελικό σκοπό να εξασφαλισθεί έως το 2050 το zero carbon.

Οι dual fuel μηχανές

Αυτά τα πλοία εξηγεί, χρησιμοποιούν συνήθως, dual fuel μηχανές με το LNG ως αρχικό καύσιμο και fuel cell system συνδιαστικά με συστοιχίες μπαταριών, εξασφαλίζοντας την μείωση εκπομπών όπως προαναφέραμε.

Σε ορισμένα projects χρησιμοποιούν εναλλακτικά solar panels αλλά και ανεμογεννήτριες (σε μικρότερο βαθμό) για τη φόρτιση μπαταριών.

Η ηλεκτροκίνηση είναι ο ιδανικός τύπος πρόωσης για τα εν λόγω πλοία με υβριδική τεχνολογία. Συμπερασματικά, αυτά τα πλοία με την τεχνολογία και την βελτίωση στο electrification δρομολογούν ένα λαμπρό μέλλον στο cruise industry επικαλούμενοι «low emission cruise tourist».
Aρκτική, Ανταρκτική, Νότιος Αμερική, Καραϊβική, Γροιλανδία, Νορβηγία, Svalbard και άλλοι προορισμοί, είναι αυτοί που έχουν ιδιαιτερότητες στις περιβαντολλογικές συνθήκες και κανονισμούς αυτή τη στιγμή, αλλά η λίστα συμπληρώνεται με νέους προορισμούς.

Τα πλοία αυτά με την νέα τεχνογνωσία αλλά και το luxury branding, όπως ετοιμάζονται, κυριαρχούν σήμερα στους ιδιαίτερους προορισμούς που προαναφέραμε αλλά και στους ελληνικούς προορισμούς, ιδιαίτερα στα νησιά μας τα οποία επισκέπτονται κατά τη θερινή σεζόν.

Το luxury cruising

Αξίζει να σημειωθεί , λέει ο επίτιμος πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ, ότι μετά την COVID19 ιδιαίτερα οι νέες κατασκευές αφορούν πλοία μικρού έως μεσαίου μεγέθους και προωθούν το luxury cruising στους εν λόγω προορισμούς, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας. Επιπρόσθετες μελέτες για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών για τα μικρά σύγχρονα πλοία cruisers δείχνουν τις κάτωθι τεχνικές βελτιώσεις:

– Χρησιμοποίηση diesel/electric systems με καταλύτες converters και urea injection για την μείωση ΝΟΧ.
– Δίνουν ιδιαίτερη προσοχή στην μοντέρνα υδροδυναμική του σκάφους εξασφαλίζοντας περίπου 20% χαμηλότερη κατανάλωση.
– Μεγιστοποίηση heat recovery / optimization και χρήση φωτισμού led παντού, και ιδιαίτερα στο Hotel area, μειώνοντας τουλάχιστον 10% την κατανάλωση.
– Τα πλοία αυτά επίσης τοποθετούν plug-in system με συστοιχία μπαταριών μέχρι 3ΜW ούτως ώστε να παραμείνουν στο λιμάνι για περίπου 6-8 ώρες χωρίς εκπομπές (free emission) και επίσης να ταξιδέψουν για 2-3 ώρες, (emission – waterborne noise free) σε special προορισμούς συνήθως προς προστατευόμενες περιοχές.
– Τοποθετούνται σύγχρονα dynamic positioning systems και το πλοίο παραμένει ακίνητο στην θέση του χωρίς αγκυροβόλιο, όπου απαιτείται και με πλήρη κάλυψη καιρικών συνθηκών.
– Τέλος, εφαρμόζοντας τη σύγχρονη τεχνολογία εξασφαλίζονται προδιαγραφές ασφαλείας και άνεσης, όπως: PC5 Polar Class certification και non-ice breaker απαιτήσεις με oversized stabilizers για comfort. Επίσης, long range ναυσιπλοΐα έως 8000 μίλια και άνω. Air conditioning system με UV sanitized system και το σπουδαιότερο, ότι πληρούν τις προϋποθέσεις για απαιτήσεις safe return to port.

Νέες πηγές ενέργειας

Από τα ανωτέρω γίνεται κατανοητή η προσπάθεια που καταβάλλεται στα νέα αυτά πλοία για την βελτίωση του περιβάλλοντος, την εξέλιξη χρήσης νέων πηγών ενέργειας και οικονομία στις καταναλώσεις αλλά και τις βελτιώσεις ανέσεων των επιβαινόντων και τέλος την πλήρη ασφάλεια του πλοίου και των επιβαινόντων από καιρικές συνθήκες και όχι μόνο.

Συνεχίζοντας με τον θαλάσσιο τουρισμό και την εξέλιξη στην νέα τεχνολογία ο κ. Κόντες αναφέρεται και στα mega yachts.
Στα υπάρχοντα σκάφη πολύ λίγα πράγματα μπορούμε να βελτιώσουμε σημειώνει, και αυτά συνοψίζονται σε βελτιώσεις, κυρίως στις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις, και χρήση μηχανημάτων και αυτοματισμών για την όσο δυνατόν μείωση ενέργειας σε σύγκριση με τον αρχικό σχεδιασμό.

Τα mega yachts

Τα νέα σκάφη (mega yachts) εξελίσσονται και αυτά με διάφορους βελτιωμένους τρόπους και πιο συγκεκριμένα:
– Χρήση υβριδικής πηγής ενέργειας με παραγωγή καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας με τη χρήση κυψελών με μεθανόλη (καθαρή εναλλακτική λύση). Απλοποιημένη αποθήκευση / εύκολη διαχείριση και ασφάλεια υπηρεσιών.
– Εναλλακτική λύση είναι η ηλεκτροπρόωση (direct ή με τοποθέτηση pods ανάλογης ιπποδύναμης) και παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από κινητήρες με χρήση υδρογόνου που εφοδιάζεται από τον λιμένα σε ειδικές δεξαμενές. Η εξέλιξη βέβαια θα φέρει μελλοντικά την παραγωγή επί του σκάφους από το θαλάσσιο νερό σε απόσταξη και εν συνεχεία διάσπαση για την παραγωγή του υδρογόνου.
– Επιπρόσθετα, στα εν λόγω σκάφη μελετάται συνήθως η τοποθέτηση solar panels για επιπλέον πράσινη ενέργεια και τοποθέτηση συστοιχιών μπαταριών για την αποθήκευση προς χρήση.
– Οι εν λόγω εξελίξεις βέβαια απαιτούν και τις ανάλογες υποδομές στις Μαρίνες, συμπεριλαμβανομένης και της βελτίωσης των ηλεκτρικών εγκαταστάσεων που θα εξασφαλίζουν ενισχυμένες παροχές προς τα σκάφη, με ειδικές προδιαγραφές και ασφαλιστικές προϋποθέσεις εγκατάστασης αποθήκευσης καυσίμων που απαιτούνται (μεθανόλη / υδρογόνο) για εφοδιασμό των εν λόγω σκαφών. Ιδανική προϋπόθεση για την ηλεκτρική ενέργεια σε πράσινες Μαρίνες είναι η εγκατάσταση solar panels και ίσως και ανεμογεννήτριες. Σχετικές αδειοδοτήσεις εγκαταστάσεων απαιτούν μεγάλο χρονικό διάστημα και υψηλό κόστος επένδυσης.
– Τέλος, μικρά σκάφη με περιορισμένη ισχύ και περιορισμένες απαιτήσεις κατασκευάζονται για μικρά range με παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας μόνο με solar panel, συνήθως, η μικρή ανεμογεννήτρια και συστοιχία μπαταριών για την πλήρη κάλυψη των αναγκών. Τα εν λόγω σκάφη φέρουν μόνο γεννήτρια ανάγκης για επείγουσες περιπτώσεις μόνο που ιδανικά κινούνται με υδρογόνο.

Επισημαίνεται ότι έχει ήδη εφαρμοσθεί ο πλήρης έλεγχος αλλά και ο χαρακτηρισμός πλοίων με τις ακόλουθες κατηγορίες:
• Εφαρμογή δείκτη έντασης άνθρακα (CII),
• Δείκτης ενεργειακής απόδοσης (EEXI)

Αυτοί οι δείκτες σηματοδοτούν τα πλοία με χαρακτηριστικά (A, B, C) αποδεκτών επιπέδων και (D, E) σε μη αποδεκτά επίπεδα με απαίτηση βελτίωσης.
Απαιτείται νομοθετικό πλαίσιο για να ενθαρρύνουμε τις επενδύσεις ώστε να επιτευχθεί το FIT FOR 55 της ΕΕ έως το 2030 με τελικό σκοπό / φιλοδοξία το zero carbon έως το 2050.

Με τον εν λόγω χαρακτηρισμό πλοίων και ιδιαίτερα αυτά που σηματοδοτούνται με υψηλή θετική βαθμολογία (ιδανικά Α), έχουν και την ανάλογη εμπορική υποστήριξη και εκμετάλλευση στην αγορά. Το ίδιο συμβαίνει και στα επιβατηγά πλοία με την προτίμηση πελατών αλλά και την αποδοχή σε προορισμούς.

COLD IRONING

Θα ήταν παράλειψη αν δεν αναφερόμασταν στην παράκτιο ενεργειακή υποστήριξη στους λιμένες και ιδιαίτερα σε λιμένες που χωροτεθούνται πλησίον των μεγαλουπόλεων, μια που με την έλλειψη αυτής της παροχής επιβαρύνεται ιδιαίτερα το περιβάλλον.

Διεθνείς κανονισμοί επιβάλλουν οι εν λόγω εγκαταστάσεις στους εμπορικούς και τουριστικούς λιμένες να είναι σε πλήρη λειτουργία μέχρι το 2030.

Στον τομέα της επιβατηγού ναυτιλίας τα δεδομένα που υπάρχουν είναι διαφορετικά με πολλαπλάσιες απαιτήσεις ενέργειας και κόστους, λόγω των υπηρεσιών που απαιτούνται, αλλά και των υπολογισμών των ωρών που παραμένουν σε λιμένες. Έτσι λοιπόν, για τα κρουαζιερόπλοια επιβάλλεται να χρησιμοποιούν τις εν λόγω υπηρεσίες στον λιμένα homeporting λόγω της μεγαλύτερης παραμονής, ενώ στους λιμένες transit να συνυπολογίζεται ο χρόνος παραμονής και απαιτούμενες υπηρεσίες.
Βέβαια στην πατρίδα μας δυστυχώς οι εν λόγω υπηρεσίες στους λιμένες μας είναι ανύπαρκτες και ίσως ορισμένες μελέτες σε μεγάλους λιμένες να είναι σε αρχικό στάδιο.

Αναφέρουμε ορισμένα χρήσιμα στοιχεία για να υπολογίσουμε τα θετικά αποτελέσματα με την σωστή διαχείριση των εγκαταστάσεων.
Σε σύνολο 50,000 εμπορικών πλοίων παγκοσμίως με παραμονή περίπου 100 ημέρες ετησίως, υπολογίζοντας περίπου 1kwh ηλεκτρικής ενέργειας, καταναλώνουν περίπου 200 γραμμάρια

Κατανάλωση άνθρακα

Έτσι λοιπόν ο εμπορικός στόλος ετησίως καταναλώνει περίπου 412 εκατομμύρια τόνους καυσίμου. Αντιλαμβανόμαστε λοιπόν το μέγεθος άνθρακα που παράγουν.

Σήμερα υπολογίζεται ότι στην Ευρώπη υπάρχουν μόνο έντεκα λιμένες με εγκαταστάσεις παράκτιας υποστήριξης ενέργειας και αναμένεται μέχρι το 2025 να αυξηθούν στους 25, ενώ μέχρι το 2035 υπολογίζεται στους 58 λιμένες.

Παγκοσμίως έως το 2022 υπήρχαν 38 και το 2023 αναμένονται 49, ενώ μέχρι το 2025 ελπίζουμε να φθάσουν στους 72 λιμένες.

Αντιστοίχως για τα πλοία, αυξάνεται σε πολύ ικανοποιητικό βαθμό με τις νέες κατασκευές να προβαίνουν στις εν λόγω εγκαταστάσεις για παροχή σε ποσοστό πλέον του 80%.

Κάθε λιμένας ανάλογα με τις απαιτήσεις και την κίνηση που έχει, μελετά τις εν λόγω εγκαταστάσεις και προγραμματίζει τις σχετικές παροχές. Με λίγα λόγια, τα εμπορικά πλοία έχουν χαμηλότερες απαιτήσεις συγκριτικά με τα επιβατηγά πλοία και τα κρουαζιερόπλοια, με παροχές υψηλής κατανάλωσης μια που απαιτούνται να είναι σε πλήρη λειτουργία οι υπηρεσίες επιβαινόντων, (air condition, κουζίνες, κλπ).

Τέλος, πρέπει να αναφερθεί ότι η παράκτια παροχή ενέργειας για να είναι πραγματικά προς τη σωστή κατεύθυνση της πράσινης μετάβασης, θα πρέπει σε τελικό στάδιο και βελτίωση συνθηκών που απαιτείται, να προσφέρονται από πράσινες πηγές ενέργειας, (ηλιακή με panels, αλλά και άνεμο/παραγωγή με τις ανεμογεννήτριες), συνδυαστικά με συστοιχία μπαταριών για αποθήκευση, επιβάλλεται για να βελτιωθούν κατά πολύ οι συνθήκες περιβάλλοντος στις πόλεις διαφόρων προορισμών.

Συνοψίζοντας τα προαναφερθέντα για την πλήρη απανθρακοποίηση στην Ναυτιλία αλλά και στον θαλάσσιο Τουρισμό για τη σωτηρία του περιβάλλοντος, θα πρέπει οι μελέτες να συμπεριλαμβάνουν και να εφαρμόζουν όλους τους όρους ασφάλειας σε διάφορα στάδια, συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής εναλλακτικών καυσίμων, αποθήκευσης αυτών σε πλοία αλλά και στη στεριά, μια που αφορούν κυρίως νέες εγκαταστάσεις με ελάχιστες δοκιμαστικές λειτουργίες για να αποφευχθούν τυχόν ατυχήματα αλλά και περιβαλλοντικές περιπλοκές.

Έτσι εξασφαλίζουμε καταλήγει ο κ. Κόντες το περιβάλλον με τον καλύτερο τρόπο, αλλά παράλληλα εφαρμόζοντας ασφαλείς τακτικές, προσβλέπουμε στην ασφαλή ναυσιπλοΐα και μεταφορική εξυπηρέτηση προϊόντων