Πώς η Ιαπωνία χάνει τον παγκόσμιο αγώνα ηλεκτρικών οχημάτων

Τα πράσινα πατώματα του εργοστασίου Fuji Area 2 της JATCO βουίζουν με σιγουριά. Οι επιμελείς επιθεωρητές αξιολογούν τα γρανάζια και τις τροχαλίες που συνθέτουν τα συστήματα μετάδοσης της Ιαπωνικής εταιρείας κατασκευής εξαρτημάτων αυτοκινήτων. Τα ρομπότ μαρκάρουν εξαρτήματα και τα μεταφέρουν σε γραμμές παραγωγής. Για δεκαετίες, η JATCO, όπως και η υπόλοιπη φημισμένη αυτοκινητοβιομηχανία της Ιαπωνίας, έχει τελειοποιήσει την παραγωγή. Η Ιαπωνία βρίσκεται στην πρώτη γραμμή του κλάδου, πρωτοπορώντας στην παραγωγή ανάλογα ακριβώς με τη ζήτηση και πρωτοστατώντας στην ανάπτυξη υβριδικών αυτοκινήτων. Αλλά η επόμενη μεγάλη εξέλιξη – η στροφή στα ηλεκτρικά οχήματα (EVs) – έχει γίνει πηγή αγωνίας. «Η μετατόπιση προς τα EV θα είναι μια μεγάλη μεταμόρφωση, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι», λέει ο Sato Tomoyoshi, Διευθύνων Σύμβουλος της JATCO. «Η εταιρεία μας θα πρέπει να αλλάξει δραστικά».

Καλώς ήρθατε στη νέα εποχή ισχύος του πετροδολαρίου

Μέχρι στιγμής, η Ιαπωνία και οι αυτοκινητοβιομηχανίες της υστερούν στον αγώνα δρόμου προς τα EV, τον ταχύτερα αναπτυσσόμενο τομέα προϊόντων του κλάδου. Τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία και τα plug-in υβριδικά (PHEV) αντιπροσώπευαν περίπου το 13% όλων των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν παγκοσμίως το 2022, από 2,6% το 2019. Σε ορισμένες αγορές, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας, το μερίδιο είναι περίπου 20%. Αλλά στην Ιαπωνία, ήταν μόλις 2%. Οι εταιρείες που συμμετέχουν στον αγώνα EV περιλαμβάνουν νεοφερμένους, όπως η Tesla και η κινεζική BYD, και καθιερωμένοι κολοσσοί όπως η γερμανική Volkswagen. Ωστόσο, οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι μεταξύ τους. Καμία δεν βρίσκεται στο top 20 για τις παγκόσμιες πωλήσεις EV, παρόλο που η Nissan και η Mitsubishi κυκλοφόρησαν μερικά από τα πρώτα ηλεκτρικά στον κόσμο, πριν από περισσότερο από μια δεκαετία. Η Toyota, η μεγαλύτερη εταιρεία αυτοκινήτων στον κόσμο, πούλησε μόλις 24.000 EV από 10,5 εκατομμύρια συνολικές πωλήσεις το 2022. (Η Tesla πούλησε 1,3 εκατομμύρια.) Οι πωλήσεις του πρώτου πλήρως ηλεκτρικού μοντέλου της Toyota, ενός SUV που ονομάζεται bZ4X, έπρεπε να σταματήσουν το περασμένο καλοκαίρι λόγω προβλημάτων με τροχούς που έφευγαν.

Οι επικριτές ανησυχούν ότι αυτό το πρόωρο φρένο στα EVs θα μπορούσε να προκαλέσει φυγή τροχών από την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολό της. Ορισμένοι βλέπουν παραλληλισμούς με τους ημιαγωγούς και τα ηλεκτρονικά είδη ευρείας κατανάλωσης, κλάδοι όπου οι ιαπωνικές εταιρείες ήταν αρχικά κυρίαρχες, στη συνέχεια έχασαν σημαντικές τάσεις στο εξωτερικό και κατέληξαν να χάσουν από πιο ευέλικτους ανταγωνιστές. Μια παρόμοια πτώση στην αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία αντιπροσωπεύει σχεδόν το 20% των εξαγωγών της Ιαπωνίας και περίπου το 8% των ιαπωνικών θέσεων εργασίας, θα είχε τεράστιες οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις.

Οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες κινούνται τώρα για να καλύψουν τη διαφορά. Η Toyota έχει έναν νέο διευθύνοντα σύμβουλο, τον Sato Koji, ο οποίος επιλέχθηκε εν μέρει για να ηγηθεί της ώθησης της εταιρείας προς την ηλεκτροκίνηση. Στην πρώτη συνέντευξη Τύπου στις 7 Απριλίου, η Toyota ανακοίνωσε σχέδια για κυκλοφορία δέκα νέων μοντέλων EV και αύξηση των ετήσιων πωλήσεων EV σε 1,5 εκατ. έως το 2026. «Θα εφαρμόσουμε διεξοδικά την ηλεκτροκίνηση, κάτι που μπορούμε να κάνουμε αμέσως», είπε ο κ. Sato. Η Honda σχεδιάζει να κυκλοφορήσει 30 μοντέλα EV έως το 2030 και δημιούργησε μια κοινοπραξία EV με τη Sony πέρυσι. Η εταιρεία προχώρησε σε μια εταιρική αναδιοργάνωση που θα τεθεί σε ισχύ αυτόν τον μήνα «επιτάχυνση ηλεκτροκίνησης». Τον Φεβρουάριο, η Nissan ανακοίνωσε ότι θα κυκλοφορήσει 19 νέα μοντέλα EV έως το 2030. Αποκαλεί πλέον την ηλεκτροκίνηση «πυρήνα της στρατηγικής μας».

Το αργό ξεκίνημα της Ιαπωνίας στα EV προέρχεται εν μέρει από τις προηγούμενες επιτυχίες της — ή όπως το θέτει ο κ. Sato της JATCO, είναι μια κλασική περίπτωση του διλήμματος του καινοτόμου. Οι ηγέτες του κλάδου δίστασαν να υιοθετήσουν μια νέα τεχνολογία που θα μπορούσε να υπονομεύσει τομείς στους οποίους η Ιαπωνία ηγείται, όπως τα τυπικά υβριδικά οχήματα, τα οποία συνδυάζουν έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) και έναν ηλεκτροκινητήρα που τροφοδοτείται από μπαταρίες που συλλαμβάνουν ενέργεια από το αναγεννητικό φρενάρισμα (αντί από τη φόρτιση με εξωτερικό ηλεκτρική ενέργεια, όπως και με τα PHEV). Οι μηχανικοί ιαπωνικών εταιρειών που βελτίωσαν τα πολύπλοκα υβριδικά δεν εντυπωσιάστηκαν επίσης από τα ΕV, τα οποία είναι πιο απλά μηχανικά. «Στον κλάδο, υπάρχουν ακόμα πολλοί άνθρωποι που συνδέονται με τον κινητήρα», λέει ο κ. Sato. Τα στελέχη ανησυχούν για τις επιπτώσεις της μετατόπισης των EV στο τεράστιο δίκτυο προμηθευτών τους όπως η JATCO, δεδομένου ότι τα EV απαιτούν λιγότερα εξαρτήματα και widget από τα ICE. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες υπέθεσαν ότι τροφή σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα ήταν με προκλήσεις. «Η λογική ήταν ότι όταν έρθει η ώρα, μπορούμε εύκολα να μεταβούμε από τα υβριδικά στα ηλεκτρικά», λέει ένα πρώην στέλεχος μιας μεγάλης ιαπωνικής εταιρείας αυτοκινήτων.

Η Ιαπωνία έκανε επίσης μια πρόωρη λανθασμένη στροφή με το υδρογόνο, μια άλλη αναδυόμενη τεχνολογία αυτοκινήτων με τη δυνατότητα να είναι απαλλαγμένη από άνθρακα. Η Toyota, η μεγαλύτερη και πιο σημαντική αυτοκινητοβιομηχανία της Ιαπωνίας, στοιχηματίζει ότι οι κυψέλες καυσίμου υδρογόνου θα γίνουν η κορυφαία μέθοδος για την ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων. Ο Abe Shinzo, πρωθυπουργός της Ιαπωνίας από το 2012 έως το 2020, υπερασπίστηκε τις πολιτικές για να γίνει η Ιαπωνία μια «κοινωνία υδρογόνου». Το 2015, η Toyota παρέδωσε το πρώτο της σεντάν με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου, το Mirai, στον ίδιο τον Abe. Ενώ το υδρογόνο μπορεί να παίξει μεγάλο ρόλο στην απαλλαγή από άνθρακα, όπως η παραγωγή χάλυβα ή η τροφοδοσία φορτηγών μεγάλων αποστάσεων, μέχρι στιγμής έχει αποδειχθεί ότι δεν έχει νόημα ως τεχνολογία ηλεκτροκίνησης ελαφρών οχημάτων για καταναλωτές. Ακόμη και στην Ιαπωνία, η οποία έχει κατασκευάσει αρκετή υποδομή ανεφοδιασμού με υδρογόνο, η Toyota δυσκολεύεται να πουλήσει το ακριβό Mirai: η εταιρεία έχει πουλήσει συνολικά μόλις 7.500 οχήματα με κυψέλες καυσίμου στην εγχώρια αγορά της.

Ενώ οι κυβερνήσεις της Κίνας, της Ευρώπης και της Αμερικής επιδοτούν ολοένα και περισσότερο τα EV ως μέρος των πολιτικών τους για το κλίμα, η Ιαπωνία έχει κάνει λιγότερα για να δώσει κίνητρα για την υιοθέτησή τους. Η κυβέρνηση έχει ζητήσει το 100% των οχημάτων που πωλούνται έως το 2035 να είναι ηλεκτροκίνητα, αλλά αυτό περιλαμβάνει τα υβριδικά οχήματα, σε αντίθεση με άλλες κυβερνήσεις που έχουν ορίσει πιο στενά την επόμενη γενιά οχημάτων. Οι επιδοτήσεις για τα οχήματα με κυψέλες καυσίμου παραμένουν πολύ μεγαλύτερες από εκείνες για τα EV. Οι αυστηροί κανονισμοί παρεμπόδισαν την επέκταση της υποδομής φόρτισης EV: Η Ιαπωνία έχει περίπου ένα τέταρτο δημόσιους φορτιστές EV από όσους η Νότια Κορέα, ο πολύ μικρότερος γείτονάς της.

Ο σκεπτικισμός σχετικά με την τεχνολογία EV εξηγεί κάποια από την επιφυλακτικότητα της Ιαπωνίας. Ιάπωνες αυτοκινητοβιομηχανίες και αξιωματούχοι «εξακολουθούν να αμφισβητούν», λέει ο Tsuruhara Yoshiro του AutoInsight, ένα βιομηχανικό περιοδικό: «Είναι τα EV αυτό που θέλουν οι καταναλωτές; Τους παρέχει αξία; Είναι ο καλύτερος τρόπος μείωσης του CO2;» Ο Toyoda Akio, ο προηγούμενος διευθύνων σύμβουλος της Toyota και εγγονός του ιδρυτή της εταιρείας, αρέσκεται να λέει ότι «οι εκπομπές άνθρακα είναι ο εχθρός, όχι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης». Ακόμη και υπό τον κ. Sato, προστατευόμενο του κ. Toyoda, η εταιρεία εμμένει σε αυτό που αποκαλεί στρατηγική «πολλαπλών διαδρομών» που βλέπει τα EV ως ένα μέρος ενός διαφοροποιημένου στόλου. «Πιστεύουμε ότι ο τρόπος για να επιτύχουμε τις μέγιστες καθαρές μειώσεις των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα συνολικά σε όλο τον κόσμο είναι να ρυθμίσουμε τη λύση για κάθε μέρος του κόσμου», λέει ο Gill Pratt, επικεφαλής επιστήμονας της Toyota. Για παράδειγμα, στις αναπτυσσόμενες χώρες, όπου η απορρόφηση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας ήταν γενικά πιο αργή από ό,τι στη Δύση, τα παραδοσιακά υβριδικά μπορεί να προσφέρουν έναν πιο πρακτικό και οικονομικό τρόπο για τη μείωση των εκπομπών στο ενδιάμεσο.

Αλλά ορισμένοι πιστεύουν ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Ιαπωνίας απλώς κινούνται πολύ αργά για να ανταποκριθούν στις μεταβαλλόμενες εποχές σε πιο ανεπτυγμένες αγορές. «Είναι σαν την κλειστή χώρα της εποχής των σογκούν του Τοκουγκάουα – αρνήθηκαν να δουν τι συμβαίνει στον κόσμο», λέει ο Murasawa Yoshihisa, σύμβουλος διαχείρισης. Ενώ τα ιαπωνικά αυτοκίνητα ήταν κάποτε συνώνυμα με την απόδοση καυσίμου και επομένως με τον περιβαλλοντισμό, κινδυνεύουν να υποστηρίξουν τους αρνητές της κλιματικής αλλαγής. Οι τρεις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες της Ιαπωνίας —Toyota, Honda και Nissan— κατατάσσονται χαμηλότερα μεταξύ των δέκα κορυφαίων παγκόσμιων εταιρειών αυτοκινήτων όσον αφορά τις προσπάθειες απαλλαγής από τις εκπομπές άνθρακα, σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη της Greenpeace.

Όπως υποδηλώνει η εμπειρία της Toyota με το bZ4X, ο σχεδιασμός και η κατασκευή κορυφαίων ηλεκτρικών οχημάτων μπορεί να μην είναι τόσο απλή όσο υπέθεσαν οι ιαπωνικές εταιρείες. «Είχαν τόσο υπερβολική αυτοπεποίθηση που μόλις αποφασίσουν να το κάνουν, θεωρούσαν ότι θα κυριαρχήσουν στην αγορά των EV», λέει ο κ. Murasawa. «Αλλά οι προτάσεις τους αποδείχτηκαν παλιομοδίτικες». Η δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων που προσελκύουν τους καταναλωτές απαιτεί μεγαλύτερη εστίαση στο λογισμικό, ενώ οι ιαπωνικές εταιρείες παραδοσιακά δίνουν προτεραιότητα στο υλικό. Ενώ προετοιμάζονται, οι ιαπωνικές εταιρείες χάνουν ήδη πιστούς πελάτες. Οι ιαπωνικές μάρκες που «έχτισαν μια κληρονομιά» στην Αμερική έχουν κολλήσει στο πλαίσιο του 2022, καταλήγει η S&P Global Mobility, μια ερευνητική ομάδα. Όπως σημειώνει η μελέτη, οι καταναλωτές που στράφηκαν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 2022 απομακρύνονταν σε μεγάλο βαθμό από την Toyota και τη Honda.