Containerships: Μετά το «πάρτι» έρχεται το hangover

Οι «μέρες της δόξας» για τα containerships, ως απόρροια ενός συνδυασμού ισχυρής ζήτησης, παγκόσμιας έλλειψης εμπορευματοκιβωτίων, περιορισμένου capacity και συμφόρησης στα λιμάνια, φαίνεται πως έφτασαν στο τέλος τους. Πλέον, σύμφωνα με τους αναλυτές, καταγράφεται ένα hangover διαρκείας, καθώς οι διψήφιες μειώσεις συνεχίζουν να συσσωρεύονται στην εφοδιαστική αλυσίδα.

Τα στοιχεία σε παγκόσμιο επίπεδο προδιαθέτουν μια καταιγίδα, αλλά δεν λένε όλη την ιστορία. Το λιμάνι του Λονγκ Μπιτς ανακοίνωσε ότι οι εισαγωγές του Απριλίου μειώθηκαν κατά 22% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Την περασμένη εβδομάδα, η Maersk ανέφερε μια πτώση 66% ετησίως στα καθαρά έσοδα του πρώτου τριμήνου, ενώ η Hapag-Lloyd κατέγραψε μείωση 57%. Την ίδια ώρα, τα κέρδη των ναυτιλιακών κολοσσών Evergreen και Yang Ming για το πρώτο τρίμηνο κατέρρευσαν κατά 95% και 94% σε ετήσια βάση, αντίστοιχα. Καθώς η παγκόσμια οικονομία πασχίζει να ανακάμψει από τον σφοδρό αντίκτυπο της πανδημίας, τα «νούμερα» αυτά στην αγορά των containerships δείχνουν μια τεράστια πτώση. Αλλά πρέπει να σημειωθεί πως είναι πτώση από τα καλύτερα κέρδη στην Iστορία και από τους άνευ προηγουμένου όγκους εμπορευμάτων.

Η MSC σπάει όλα τα ρεκόρ – Μια ανάσα από το ορόσημο των 5 εκατ. TEUs

Τα κέρδη και οι ναύλοι (συμπεριλαμβανομένων των μακροπρόθεσμων συμβολαίων και της spot αγοράς) για τις περισσότερες εταιρείες κορυφώθηκαν μετά το 3ο τρίμηνο του 2022. Ο όγκος των εισαγωγών στα λιμάνια της Δυτικής Ακτής των ΗΠΑ άρχισε να μειώνεται μόλις τον Ιούνιο του 2022, ενώ τα λιμάνια της Ανατολικής Ακτής είδαν αυξήσεις μέχρι τον Αύγουστο.

Oπως επισημαίνουν ναυλομεσιτικοί οίκοι, δεν υπάρχει ιστορικό προηγούμενο για την έκρηξη που σημείωσε η αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τη διετία 2021-2022, μια ανωμαλία που «γεννήθηκε» από την πανδημία. Ωστόσο, στη διεθνή βιβλιογραφία έχει καταγραφεί η άνθηση του 2003-2008 στα πλοία ξηρού χύδην φορτίου και στα δεξαμενόπλοια, η οποία προκλήθηκε από ένα άλλο έκτακτο γεγονός, την ταχεία άνοδο της Κίνας στο παγκόσμιο εμπόριο.

Τι προβλέπουν οι αναλυτές

Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να εστιάσουμε στο πριν και το μετά, με πολλούς αναλυτές να προβλέπουν ότι η διψήφια κατρακύλα μπορεί να εξαφανιστεί αργότερα το 2023 και σε ορισμένες περιπτώσεις τα ποσοστά μπορεί να γίνουν θετικά. Ηδη, από το πρόσφατο χαμηλό του Φεβρουαρίου, φαίνεται πως παρουσιάζεται ανάκαμψη σε κάποια λιμάνια των Ηνωμένων Πολιτειών, ενώ ο δείκτης Global Port Tracker κάνει λόγο για σταδιακή επιστροφή στα επίπεδα του 2018 και η τελευταία πρόβλεψη για την περίοδο Ιουνίου – Σεπτεμβρίου μιλά για ελαφρώς αυξημένα στοιχεία σε σχέση με τα προ πανδημίας επίπεδα.

Ακόμη και οι τιμές spot, οι οποίες έχουν μειωθεί πολύ πιο γρήγορα από τα μακροπρόθεσμα συμβόλαια, τα κέρδη των liners και τον όγκο των λιμανιών, εξακολουθούν να αυξάνονται σε παγκόσμια βάση σε σχέση με την προ Covid εποχή. Ο δείκτης Drewry υποχώρησε 77% σε ετήσια βάση, αλλά εμφανίζεται 23% υψηλότερα από τον μέσο όρο του 2019.

Το παράδειγμα της έκρηξης στις αρχές του αιώνα και της βίαιης αλλαγής της ναυλαγοράς ήταν πολύ γνωστό στους βετεράνους που συγκέντρωσαν περιουσίες από το 2003 έως το 2008 και – όπως τονίζεται – θα πρέπει να καταστεί «οδηγός» για την αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τότε, οι αξίες των capesizes πενταπλασιάστηκαν, από 30 εκατ. δολάρια το 2003 σε πάνω από 150 εκατ. δολάρια το 2008, και στη συνέχεια βυθίστηκαν στα 40 εκατ. δολάρια μέχρι το 2009. Επιπρόσθετα, οι αξίες των panamaxes εξαπλασιάστηκαν, από 15 εκατ. δολάρια σε 90 εκατ., και στη συνέχεια ξαφνικά έπεσαν στα 30 εκατ. δολάρια.

Με βάση αυτό το ιστορικό «μάθημα», ένα νέο κύμα μεγάλων επενδυτών εισήλθε στη ναυτιλία μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση, ποντάροντας ότι η αγορά θα κινηθεί κάπου στη μέση. Ωστόσο, η πανδημία και όλα τα συμπαρομαρτούντα έφεραν στην εξίσωση νέους αγνώστους και το αποτέλεσμα καθιστά οποιαδήποτε απάντηση για το μέλλον της αγοράς των containerships αρκετά πιο περίπλοκη.