Eurostar: Υπάρχει φως στο τέλος του τούνελ;

Μια επίσκεψη στον τερματικό σταθμό του Λονδίνου της σιδηροδρομικής υπηρεσίας που διασχίζει την Μάγχη Eurostar, αρκεί για να διαπιστώσει κανείς ότι έχει επηρεασθεί αισθητά η λειτουργία του σταθμού τα τελευταία χρόνια.

Πριν από τέσσερα χρόνια, οι επιβάτες μπορούσαν να κυκλοφορούν στους χώρους κοντά στις πύλες που οδηγούσαν στα σημεία ελέγχου των διαβατηρίων στον διεθνή σταθμό St Pancras. Όμως, από τότε που το Ηνωμένο Βασίλειο αποχώρησε από τους κανόνες ελεύθερης κυκλοφορίας της ΕΕ τον Ιανουάριο του 2021, οι συνοριοφύλακες έπρεπε να σφραγίζουν τα διαβατήρια των επιβατών που αναχωρούσαν, καθυστερώντας την διαδικασία.

Η περιοχή έξω από τις πύλες χωρίζεται σε λωρίδες, ώστε να είναι διαχειρίσημα τα εκατοντάδες μέτρα ουρών που σχηματίζονται. Σε ώρες αιχμής, ουρές επιβατών που περιμένουν απλώνονται σε μεγάλο μέρος του ισογείου του σταθμού.

Οι χρόνοι αναμονής είναι μια από τις πολλαπλές εξελίξεις των τελευταίων ετών που έχουν κάνει τη ζωή πιο δύσκολη για τον Όμιλο Eurostar. Όπως και άλλες εταιρείες μεταφορών επιβατών, ο πολυεθνικός όμιλος υπέστη σημαντικές απώλειες κατά τη διάρκεια της πανδημίας του κορωναϊού.

Τώρα αντιμετωπίζει την πρόκληση να ανακτήσει τον αριθμό των επιβατών με το επίπεδο χρέους να είναι πολύ υψηλότερο από ό,τι πριν από την πανδημία. Μετά τους δανεισμούς της εταιρείας από την εποχή της Covid – πολλοί από τους οποίους ήταν αποτέλεσμα της διάσωσης που υποστηρίχθηκε από το γαλλικό κράτος το 2021 – το συνολικό χρέος της στο τέλος του 2022 ήταν 964 εκατ. ευρώ.

Η Eurostar παλεύει με τις ελλείψεις προσωπικού και τα ζητήματα αξιοπιστίας των τρένων και αναγκάστηκε να ακυρώσει σημαντικό αριθμό δρομολογίων τον περασμένο χρόνο. Σταμάτησε να κυκλοφορεί τρένα από το Λονδίνο προς την Disneyland κοντά στο Παρίσι, καθώς και τα απευθείας θερινά δρομολόγια από το Λονδίνο στην Αβινιόν, στη νότια Γαλλία. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η Eurostar έχει επίσης εγκαταλείψει τους πρώην σταθμούς της στο Ebbsfleet και στο Ashford στο Κεντ και συγκεντρώνει επιβάτες μόνο στο St Pancras.

Μόλις δύο χρόνια αφότου απέτρεψε οριακά τη χρεοκοπία, οι περικοπές έχουν πυροδοτήσει φόβους ότι ο πρωτοπόρος διεθνών σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας βρίσκεται σε παρακμή. Ειδικά στα ΜΜΕ του Ηνωμένου Βασιλείου, έχει θεωρηθεί ως εμβληματικ;h της επαχθούς γραφειοκρατίας και των περιορισμένων φιλοδοξιών της οικονομίας μετά το Brexit. Γενικότερα, τα προβλήματα του μεταφορέα προκαλούν θλίψη για ένα βασικό στοιχείο της προσπάθειας μετατόπισης των επιβατών από ταξίδια με αεροσκάφη σε ταξίδια με τρένα, καθώς η Ευρώπη προσπαθεί να απελευθερώσει την οικονομία της από τον άνθρακα.

Ωστόσο, πέρα από τα πρωτοσέλιδα, η εταιρεία έχει υποστεί μετασχηματισμό τους τελευταίους μήνες, ολοκληρώνοντας μια πολυαναμενόμενη συγχώνευση με έναν από τους βασικούς φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη και καλωσορίζοντας νέα διευθύνουσα σύμβουλο. Η Γκουέντολιν Καζενάβε, η οποία ανέλαβε τον Οκτώβριο, λέει ότι ο νέος, συνδυασμένος όμιλος Eurostar παραμένει προσηλωμένος στην επέκταση και την εντατικοποίηση των δραστηριοτήτων του. Η φιλοδοξία, λέει στους FT, είναι να «οικοδομήσουμε «αυτό που αποκαλώ τη ραχοκοκαλιά των βιώσιμων ταξιδιών στην Ευρώπη».

Η Eurostar συγχωνεύθηκε πέρυσι με την Thalys, η οποία εκτελεί υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας από το Παρίσι στις Βρυξέλλες, το Άμστερνταμ και την Κολωνία, για να ξεκινήσει αυτό που ο πρώην πρόεδρος της SNCF Γκιγιόμ Πεπί προέβλεψε ότι θα ήταν μια «νέα εποχή» για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη.

Ο όμιλος στοχεύει τώρα να διπλασιάσει τις μετακινήσει επιβατών από τα 14,8 εκατομμύρια άτομα που μετέφερε το 2022 σε 30 εκατομμύρια άτομα ετησίως μέχρι το 2030, σύμφωνα με την Καζενάβε. Η επιχείρηση μετέφερε 8,3 εκατομμύρια επιβάτες με τρένα Eurostar και 6,5 εκατομμύρια με αυτά της Thalys το 2022.

Τα στοιχεία του 2022 σημείωσαν απότομη ανάκαμψη σε σχέση με αυτά του 2021, όταν η συνδέουσα την Μάγχη Eurostars μετέφερε μόλις 1,6 εκατομμύρια επιβάτες και η Thalys μόλις 2,7 εκατομμύρια. Καμία επιχείρηση, ωστόσο, δεν έχει φτάσει ακόμη στα ίδια ετήσια επίπεδα κίνησης του 2019, το τελευταίο πλήρες έτος πριν από τη διακοπή του κορωναϊού, όταν η Eurostar μετέφερε 11,1 εκατομμύρια επιβάτες και η Thalys 7,9 εκατομμύρια.

Σε αυτό το πλαίσιο, το κλείσιμο του σταθμού μπορεί να μοιάζει με μείωση των φιλοδοξιών σε μια στιγμή που απαιτεί μεγαλύτερη τόλμη. Η Καζενάβε λέει ότι στην πραγματικότητα αντικατοπτρίζει μια σύσφιξη προτεραιοτήτων.

«Αντιμετωπίζουμε οικονομικές προκλήσεις, λειτουργικές προκλήσεις και προκλήσεις εμπειρίας πελατών», λέει το στέλεχος-βετεράνος της SNCF. «Για να αντιμετωπίσουμε αυτές τις προκλήσεις, έπρεπε να πάρουμε μια απόφαση να επικεντρωθούμε στις βασικές μας διαδρομές».

Η νέα, απλουστευμένη στρατηγική, ωστόσο, πρέπει να αντιμετωπίσει ρυθμιστικά και τεχνικά εμπόδια που είναι πολύ πιο απαγορευτικά από ό,τι για σχεδόν οποιαδήποτε άλλη υπηρεσία επιβατικών τρένων παγκοσμίως, και τη δυνατότητα αυξημένου ανταγωνισμού στις βασικές της υπηρεσίες.

Ο Χένρι Πόσνερ, βετεράνος επενδυτής των ΗΠΑ σε ιδιωτικές ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές, λέει ότι ειδικότερα οι δραστηριότητες διασύνδεσης της Μάγχης παραμένουν «παγιδευμένες στην επικάλυψη διαφόρων ευρωπαϊκών και εθνικών κανονισμών».

Επικίνδυνες τροχιές

Η αβεβαιότητα που αντιμετωπίζει η Eurostar δεν είναι εξαιρετική για μια επιχείρηση της οποίας ο βραχίονας που διασχίζει την Μάγχη φαίνεται να αντιμετωπίζει κάποιου είδους κρίση σχεδόν από τότε που τα πρώτα τρένα αναχώρησαν από το σταθμό Waterloo στο Λονδίνο προς το Παρίσι και τις Βρυξέλλες τον Νοέμβριο του 1994.

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής της σήραγγας της Μάγχης μεταξύ 1988 και 1994, οι προβλέψεις ήταν ότι η επιχείρηση εντός δύο ετών θα εξυπηρετούσε 13 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως — ένα επίπεδο που τα δρομολόγια που συνδέουν τις δύο ακτές της Μάγχης δεν έχουν πετύχει ποτέ. Προέβλεπαν ότι θα μεταφέρει 20 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως μέχρι το 2004.

Η υπηρεσία μετέφερε μόνο 3 εκατομμύρια επιβάτες το 1995, το πρώτο πλήρες έτος λειτουργίας της, και μόνο 6 εκατομμύρια το 1997.

Ο Μπεντ Φλίβμπεργκ, ο πρώτος καθηγητής της έδρας BT Διοίκησης Μεγάλων Προγραμμάτων στο πανεπιστήμιο της Οξφόρδης και καθηγητής της έδρας VKR στο Πανεπιστήμιο IT της Κοπεγχάγης, λέει ότι το έργο ήταν ένα «κλασικό παράδειγμα υπερβολικής αισιοδοξίας». Το έργο περιλαμβάνεται στο βιβλίο του Φλίβμπεργκ How Big Things Get Done (Πως πραγματοποιούνται μεγάλα έργα).

Η μελέτη του Φλίβμπεργκ ανίχνευσε μια σταθερή προκατάληψη εκ μέρους εκείνων που προωθούν μεγάλα έργα να υπερεκτιμούν τα πιθανά μελλοντικά επίπεδα κίνησης, από ανυπομονησία να κερδίσουν έγκριση. «Η Eurostar υπέθεσε ότι οι αρχικές προβλέψεις ήταν αρχικά σωστές», λέει ο Φλίβμπεργκ.

Επισημαίνει επίσης ότι το κόστος αγοράς των σύνθετων τρένων ήταν πολύ πάνω από τις προσδοκίες. Όταν τα τρένα διασχίζουν γεωγραφικά σύνορα, διασχίζουν και τεχνικά, χάρη στις διαφορετικές τεχνολογίες ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης σε κάθε ευρωπαϊκή χώρα. Ο στόλος της Eurostar διαθέτει πολλαπλούς διαφορετικούς φάρους για επικοινωνία με διαφορετικά εθνικά συστήματα σηματοδότησης και εξοπλισμό για το χειρισμό ηλεκτρικών τάσεων διαφορετικών χωρών. «Θα πίστευα ότι ολόκληρο το σύστημα σηματοδότησης και ασφάλειας είναι πολύ ακριβό για να λειτουργήσει», λέει ο Φλίβμπεργκ.

Η επιχείρηση φέρει επίσης τα σημάδια της ακατάστατης γέννησής της μέσω πολύπλοκων, διακυβερνητικών συμφωνιών για την κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών. Αρχικά ιδρύθηκε χωρίς ούτε μια ενιαία εταιρεία λειτουργίας. Διαφορετικά τρένα λειτουργούσαν από διαφορετικές εθνικές σιδηροδρομικές εταιρείες που συνεργάζονταν για την εκτέλεση των υπηρεσιών.

Αυτή η δυσκίνητη δομή πάλεψε να χειριστεί την εμφάνιση του ανταγωνισμού από τις χαμηλού κόστους αεροπορικές εταιρίες, με ώθηση από την ευρωπαϊκή νομοθεσία που τέθηκε σε ισχύ το 1993, ακριβώς τη στιγμή που κατασκευάζονταν η σήραγγα και οι άλλες ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας.

Ένας επί χρόνια γνώστης του κλάδου, μιλώντας ανώνυμα, επισημαίνει ότι οι προβλέψεις πριν από το άνοιγμα της σήραγγας είχαν επικεντρωθεί στην ιδέα ότι η Eurostar θα ανταγωνιζόταν τα πορθμεία και τις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες.

«Ο ανταγωνισμός δεν ήταν με τα πορθμεία», λέει. «Ήταν με τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους που πήγαιναν σε προορισμούς σε όλη την Ευρώπη και απορροφούσαν την αεροπορική κίνηση που θεωρήθηκε ότι ήταν ο στόχος για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας».

Οι πρώτες μέρες της υπηρεσίας διασύνδεσης της Μάγχης αμαυρώθηκαν επίσης από καθυστερήσεις στην τοποθέτηση σιδηροτροχιών στις οποίες τα τρένα θα μπορούσαν να φτάσουν τις τελικές ταχύτητες των 300 χ.α.ω.. Η HS1, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας από το St Pancras έως τη σήραγγα της Μάγχης, άνοιξε πλήρως μόλις το 2007, σχεδόν 13 χρόνια αφότου άρχισαν να διέρχονται τα τρένα.

«Τους εμπόδισε να ‘απογειωθούν’, και να γίνουν πραγματικός ανταγωνιστής των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους», λέει σχετικά με τις καθυστερήσεων αυτές ο γνώστης.

Η Καζενάβε επιμένει ότι ο όμιλος, παρά τις προκλήσεις, ανταγωνίζεται αποτελεσματικά τις αεροπορικές εταιρείες.  Επισημαίνει ότι έχει μερίδιο 80% στην αγορά των σιδηροδρόμων και των αεροπορικών μεταφορών μεταξύ Λονδίνου και Παρισιού και μεταξύ Παρισιού και Άμστερνταμ.

Ωστόσο, αποδέχεται ότι οι λειτουργίες διάσχισης της Μάγχης έχουν υψηλό πάγιο κόστος, ιδιαίτερα λόγω των απότομων αυξήσεων στο κόστος χρήσης του HS1. «Φυσικά, αν με ρωτούσες. «Θα ήθελα να έχω χαμηλότερο κόστος υποδομής; «Ναι», λέει η Καζενάβε. «Αλλά αυτό είναι που πρέπει να αντιμετωπίσουμε».

Πλάνο ανάκαμψης

Μέχρι το 2019, ο αριθμός των επιβατών στη λειτουργία διάσχισης της Μάγχης της Eurostar δεν είχε φτάσει στα τεράστια ύψη που προβλέπονταν τη δεκαετία του 1990, αλλά ήταν σε ύψη ρεκόρ.

Η πανδημία του κορωναϊού, ωστόσο, κατέστρεψε την υπηρεσία. Ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε κατά 95% από τα υψηλότερα επίπεδα και η Eurostar κόντεψε να ξεμείνει από μετρητά προτού εξασφαλίσει διάσωση 250 εκατομμυρίων λιρών τον Μάιο, υπό την ηγεσία της γαλλικής κυβέρνησης. Δανείστηκε επίσης 500 εκατ. Λίρες από εμπορικούς δανειστές.

Η κερδοφόρα ανάπτυξη είναι επομένως ζωτικής σημασίας. Η συγχώνευση των Thalys και Eurostar, που προτάθηκε πριν από την πανδημία αλλά ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 2022, δίνει στον όμιλο μια πλατφόρμα ανάπτυξης, λέει η Καζενάβε.

Η εταιρεία σκοπεύει να συντονίσει τα χρονοδιαγράμματα των δρομολογίων μέσω Μάγχης και ηπειρωτικών ευρωπαϊκών δρομολογίων της πιο στενά, έτσι ώστε οι επιβάτες που ταξιδεύουν μεταξύ πόλεων χωρίς άμεση σύνδεση – όπως το Λονδίνο και η Κολωνία – να βρίσκουν βολικές συνδέσεις.

«Πρόκειται για σφιχτά χρονοδιαγράμματα μεταξύ των τρένων μας που διασχίζουν την Μάγχη και των ηπειρωτικών μας τρένων», λέει η Καζενάβε.

Οι περισσότερες από τις συνδέσεις θα είναι στον σταθμό Brussels-Midi που εξυπηρετούν και οι δύο επιχειρήσεις. Ελπίζει να αναπτύξει τον σταθμό ως κόμβο για συνδέσεις και με άλλους φορείς. Επισημαίνει ότι είναι δυνατή μέσω της σύνδεσης με τρένα που εκτελούν δρομολόγια από τις Βρυξέλλες προς τη Φρανκφούρτη, μια πόλη στην οποία οι τεχνικοί περιορισμοί εμποδίζουν να φτάσουν τα υπάρχοντα τρένα της Thalys.

«Θέλουμε να συνδέσουμε τα δρομολόγια Thalys και Eurostar, αλλά θέλουμε να συνδεθούμε και με άλλα δρομολόγια», λέει η Καζενάβε.

Μια στενή εστίαση στις πιο πολυσύχναστες, πιο ελκυστικές διαδρομές μπορεί να βοηθήσει τον όμιλο ως σύνολο να προσελκύσει περισσότερους επιβάτες, προσθέτει η Καζενάβε, επιτρέποντάς στον όμιλο να εισάγει πιο συχνές υπηρεσίες, οι οποίες θα είναι ακόμα πιο ελκυστικές για τους πελάτες. «Όσο υψηλότερες είναι οι συχνότητες που έχουμε, τόσο καλύτερη υπηρεσία προσφέρουμε στους πελάτες μας», λέει.

H Γκουέντολιν Καζενάβε (μς λευκά) και προσωπικό της Eurostar

Ωστόσο, όλοι οι εμπλεκόμενοι αποδέχονται ότι περαιτέρω προκλήσεις θα μπορούσαν ακόμη να περιπλέξουν το σχέδιο ανάκαμψης της Καζενάβε.

Ένα από αυτά είναι η προβλεπόμενη εισαγωγή από την ΕΕ ενός νέου, αυτοματοποιημένου Συστήματος Εισόδου/Εξόδου (EES) για την καταγραφή πολιτών εκτός ΕΕ όταν περνούν τα σύνορα της ΕΕ. Η Eurostar έχει εκφράσει έντονη ανησυχία ότι ενδέχεται να υπάρξουν σοβαρές καθυστερήσεις στην επεξεργασία των επιβατών που φτάνουν στον έλεγχο διαβατηρίων στο St Pancras χωρίς να έχουν προηγουμένως εγγραφεί.

Το EES, το οποίο έχει επανειλημμένα καθυστερήσει, πρόκειται να τεθεί σε ισχύ το δεύτερο εξάμηνο του επόμενου έτους.

Η Καζενάβε λέει ότι η Eurostar αναλαμβάνει την «εξακρίβωση δυνατότητας υλοποίησης» ενός συστήματος που ονομάζεται Smart Check που θα ελέγχει τους εγγεγραμμένους πελάτες και θα τους παρέχει εκκαθάριση συνόρων χρησιμοποιώντας αναγνώριση προσώπου. Η Eurostar δοκιμάζει το σύστημα με το δικό της προσωπικό. Η ομάδα πιέζει επίσης ώστε το σύστημα να περιλαμβάνει ένα εύχρηστο, ψηφιακό σύστημα προεγγραφής στο οποίο οι επιβάτες μπορούν να έχουν πρόσβαση από το σπίτι.

«Θέλουμε πραγματικά να προωθήσουμε ψηφιοποιημένες λύσεις», λέει η Καζενάβε.

Η υπηρεσία Λονδίνο προς Άμστερνταμ, εν τω μεταξύ, θα μπορούσε να αντιμετωπίσει μια επιζήμια αναστολή πολλών μηνών, καθώς η ProRail, ιδιοκτήτης της σιδηροδρομικής υποδομής της Ολλανδίας, εργάζεται σε έναν νέο, μεγαλύτερο τερματικό σταθμό επιβατών για τις επιχειρήσεις της. Ο σημερινός τερματικός σταθμός Amsterdam Centraal μπορεί να φιλοξενήσει μόνο 250 άτομα. Ωστόσο, η ProRail είπε ότι οι εργασίες για την κατασκευή ενός νέου τερματικού σταθμού που θα εξυπηρετεί έως και 600 άτομα θα μπορούσαν να αφήσουν το Eurostar χωρίς εγκαταστάσεις για έως και 10 μήνες, ξεκινώντας περίπου τον Ιούνιο του 2024.

Η κίνηση στη διαδρομή Λονδίνο-Άμστερνταμ έχει αυξηθεί ραγδαία από τα εγκαίνιά της το 2020. Η Καζενάβε επιδιώκει ένας διαμεσολαβητή να βρει λύση για τη διατήρηση του παλιού τερματικού σταθμού κατά τη διάρκεια των κατασκευαστικών εργασιών. «Ζητάμε πραγματικά μια λύση για να βρούμε έναν τρόπο να μην κλείσει ο υπάρχων τερματικός σταθμός», λέει.

Στη συνέχεια, υπάρχει το φάσμα του αυξημένου ανταγωνισμού που θα μπορούσε να μειώσει το μερίδιο αγοράς. Η πολυπλοκότητα της διασυνοριακής κυκλοφορίας τρένων έχει αποθαρρύνει άλλους φορείς εκμετάλλευσης από την έναρξη ανταγωνιστικών υπηρεσιών, παρά τους κανόνες απελευθέρωσης της ΕΕ που απαιτούν από τα κράτη μέλη να επιτρέπουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στις λειτουργίες στα σιδηροδρομικά δίκτυα τους υψηλής ταχύτητας.

Για τον όμιλο Eurostar, είναι πολύ πιθανό να προκύψει οποιοσδήποτε ανταγωνισμός στη γραμμή Παρίσι προς Βρυξέλλες, όπου η Thalys είναι επί του παρόντος ο μόνος μεταφορέας, ή μεταξύ Βρυξελλών και Άμστερνταμ, που επί του παρόντος εξυπηρετείται μόνο από την Thalys και τη Eurostar. Οι νεοεισερχόμενοι εδώ δεν θα αντιμετωπίσουν την πολυπλοκότητα της ικανοποίησης των απαιτητικών κανόνων ασφάλειας και ασφάλειας της σήραγγας της Μάγχης ή το υψηλό κόστος χρήσης της σήραγγας και της σύνδεσης υψηλής ταχύτητας με το Λονδίνο.

Ωστόσο, η Getlink, ιδιοκτήτρια και διαχειριστής της σήραγγας της Μάγχης, είναι ανοιχτή σχετικά με το πώς θα ήθελε ένας άλλος φορέας εκμετάλλευσης επιβατικών τρένων να κατέβει  σε ανταγωνισμό με την Eurostar. Επισημαίνει ότι μια αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης της σήραγγας δημιούργησε πρόσφατα επιπλέον, αχρησιμοποίητη επί του παρόντος, χωρητικότητα για τις υπηρεσίες επιβατών.

Η Deutsche Bahn, ο γερμανικός εθνικός σιδηροδρομικός φορέας, το 2010 έφερε ένα από τα εμβληματικά τρένα υψηλής ταχύτητας ICE στο St Pancras σε ένδειξη της ανυπομονησίας της να ξεκινήσει δρομολόγια προς Λονδίνο, αν και αργότερα εγκατέλειψε τα σχέδια εν μέσω απογοήτευσης για τη δυσκολία απόκτησης των απαιτούμενων τεχνικών αδειών. Η Renfe, ο κρατικός φορέας εκμετάλλευσης τρένων της Ισπανίας, το 2021 εξέφρασε ενδιαφέρον για τη διέλευση τρένων μέσω της σήραγγας.

«Η σήραγγα της Μάγχης [έχει] χωρητικότητα για πρόσθετες σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και προορισμών σε όλη την ηπειρωτική Ευρώπη», ανέφερε η Getlink. «Θα χαρούμε να δούμε περισσότερα τρένα Eurostar και νεοεισερχόμενους να ξεκινούν πρόσθετες υπηρεσίες».

Το προσωπικό έχει ήδη προειδοποιηθεί ότι πρέπει να βελτιώσει τις λειτουργίες για να προετοιμαστεί για ενδεχόμενο ανταγωνισμό, σύμφωνα με την Καζενάβε.

«Όσο καλύτεροι είμαστε όσον αφορά την εμπειρία των πελατών, όσον αφορά τις συχνότητες, την ποιότητα επί του συρμού, για ολόκληρη την ταξιδιωτική εμπειρία. . . τόσο λιγότερο θα πάρει ο ανταγωνισμός από το μερίδιο αγοράς μας», λέει.

Επιστροφή σε τροχιά;

Δεν είναι όλοι τόσο αισιόδοξοι για το μέλλον της Eurostar όσο η διευθύνουσα σύμβουλός της.

Ο Πόσνερ, ένας τακτικός ταξιδιώτης τόσο με την  Thalys όσο και με την Eurostar, επικρίνει αυτό που θεωρεί ως κουλτούρα «απελπισίας» και στις δύο επιχειρήσεις. Λέει ότι το προσωπικό φαίνεται ότι έχει παραιτηθεί των προσπαθειών επειδή δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει.