Ένωση Θαλάσσιων Ασφαλίσεων: Στα 35,8 δισ. δολ. το 2022 η παγκόσμια παραγωγή ασφαλίστρων

Οι πυρκαγιές στα πλοία, ο πληθωρισμός και η αύξηση της ηλικίας του παγκόσμιου στόλου είναι ορισμένοι από τους δείκτες που παρακολουθούν στενά οι ασφαλιστές σύμφωνα με το ετήσιο δελτίο της Διεθνούς Ένωσης Θαλάσσιων Ασφαλίσεων (IUMI).

Σύμφωνα με το τελευταίο report του IUMI, η παγκόσμια παραγωγή ασφαλίστρων στην θαλάσσια ασφάλιση έφτασε το 2022 στα 35,8 δισεκ. δολ. αντιπροσωπεύοντας αύξηση 8,3% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Οι λόγοι της ανόδου της παραγωγής οφείλονται στην ανάκαμψη του παγκόσμιου εμπορίου, τις αυξημένες αξίες των πλοίων, και το φαινόμενο του πληθωρισμού.

Διώρυγα του Παναμά: Άγγιξε τα 4 εκατ. δολ. το κόστος διέλευσης ενός πλοίου

Οι ασφαλίσεις ανά κλάδο

Ανά κλάδο δραστηριότητας οι ασφαλίσεις φορτίου κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο με 57,3% (παραγωγή ασφαλίστρων 20,5 δις. δολ), ακολουθούμενο από τις ασφαλίσεις hull and machinery (23,4%) με παραγωγή 8,4 δις. δολ, τις ασφαλίσεις υπεράκτιων ενεργειακών πλοίων (11,5%) με 4,1 δις. δολ και την αστική ευθύνη (εξαιρουμένων των P&I) με 7,7% (περίπου 2,5 δις. δολ)

Οι περιοχές

Ανά περιοχή, δεν υπήρξε μεγάλη αλλαγή σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Οι ευρωπαϊκές αγορές συνέχισαν την ανοδική τους πορεία, αφού είχαν πέσει πολύ το 2019 και η αγορά Ασίας/Ειρηνικού έχει  παρουσιάσει βραδύτερη ανάπτυξη πιθανώς ως αποτέλεσμα οικονομικών παραγόντων συν το γεγονός ότι τα ιαπωνικά και κινεζικά νομίσματα ήταν πιο αδύναμα όταν συνδυάζονται με το δολάριο.

Ο πληθωρισμός

Μιλώντας πρόσφατα συνέδριο της Ένωσης ο κ. Ηλίας Τσακίρης, Πρόεδρος της Επιτροπής Ocean Hull της Διεθνούς Ένωσης Ναυτασφαλίσεων (IUMI) και διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Hull Management (HMA) Limited αναφέρθηκε αναλυτικά στα hot θέματα που απασχολούν τον ναυτασφαλιστικό κλάδο. Για τις πληθωριστικές πιέσεις ανέφερε πως κατά την περίοδο μετά τον Covid, σημειώθηκε έλλειψη σε υλικά, όπως ο χάλυβας, η οποία σε συνδυασμό με την αύξηση της ζήτησης λόγω της επανενεργοποίησης της παγκόσμιας ναυτιλίας, επηρέασε τις τιμές, όπως αναμενόταν από τον κανόνα της προσφοράς και της ζήτησης. Αυτό επιδεινώθηκε από τον αυξημένο πληθωρισμό, η οποία οδήγησε στην επιπλέον αύξηση του κόστους των υλικών, των ναυπηγείων και της εργασίας. Από την άποψη της αναδοχής κινδύνου, ο πληθωρισμός δεν αφορά μόνο τις επισκευές και αξιώσεις πλοίων, αλλά και τα έξοδα των γραφείων των πλοιοκτητριών εταιρειών. Να σημειώσουμε ότι η ασφαλιστική κοινότητα δεν έχει εφαρμόσει τις πληθωριστικές αυξήσεις στη βάση την ασφαλίστρων και αυτό είναι πιθανό να οδηγήσει σε μείωση του συνολικού κέρδους μέσα στα επόμενα ένα ή δύο χρόνια. Πέρα από τον πληθωρισμό υπάρχουν πρόσθετα ζητήματα τα οποία τραβούν την προσοχή των ασφαλιστών σκάφους και μηχανής.

Εναλλακτικά καύσιμα

Ο κ. Τσακίρης αναφέρθηκε και στα εναλλακτικά καύσιμα, υπογραμμίζοντας ότι οι νέοι στόχοι για τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου με ορίζοντα το 2050, τα νεότευκτα πλοία με μηχανές σχεδιασμένες και προσαρμοσμένες στην κατανάλωση διαφορετικών τύπων καυσίμου, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ, αλλά και οι διεθνείς πρωτοβουλίες για τη βιωσιμότητα, πιέζουν το χώρο της ναυτιλίας προς την κατεύθυνση της εξεύρεσης βιώσιμων και τεχνολογικά εξελιγμένων λύσεων για τα εναλλακτικά καύσιμα. Μέχρι τότε, είναι πιθανό να χρησιμοποιηθούν υβριδικές τεχνολογίες όπως υδρογόνο/ορυκτά καύσιμα ή αμμωνία/ορυκτά καύσιμα, έως ότου αναπτυχθεί μια πλήρως καθαρή και εμπορικά εφαρμόσιμη λύση.

Οι ασφαλιστές σκάφους

Ο κ. Ηλίας Τσακίρης εξηγεί τις επιπτώσεις για τους ασφαλιστές σκάφους και μηχανής: «Οι τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών είναι αναπόφευκτα πιο εξελιγμένες από τις τρέχουσες μεθόδους πρόωσης πλοίων. Αυτό θα αυξήσει την αξία του παγκόσμιου στόλου και, κατά συνέπεια, το επίπεδο κινδύνου που καλείται να καλύψει. Η ταχεία εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών που ευθυγραμμίζονται με την απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και αερίων θερμοκηπίου, ιδίως στις περιπτώσεις όπου μπορούν να χρησιμοποιηθούν νέα μείγματα καυσίμων στους σημερινούς κινητήρες, θα δημιουργήσει νέους κινδύνους. Θα πρέπει να θεσπιστούν επαρκείς κανονισμοί για να διασφαλιστεί η ασφάλεια των πλοίων καθώς και όσων εργάζονται σε αυτά. Φυσικά, αυτό σημαίνει επίσης ότι πρέπει να εκπαιδεύσουμε ανάλογα και το παγκόσμιο ναυτικό εργατικό δυναμικό»

Λιμάνια

Συνεχίζοντας ο πρόεδρος της Επιτροπής Ocean Hull της IUMI, σημείωσε ότι «πρέπει επίσης να θυμόμαστε ότι η ναυτιλία δεν λειτουργεί μεμονωμένα. Πλοία καταπλέουν σε λιμάνια σε όλο τον κόσμο και πρέπει να υπάρχει επαρκής υποδομή για την υποστήριξη αυτών των νέων τεχνολογιών – και αυτό είναι πολύ πιο εύκολο να το πεις, παρά να το κάνεις. Ο κόσμος χαρακτηρίζεται από ανισότητες και αναμένουμε πως κάποιες περιοχές θα δυσκολευτούν να προσαρμοστούν».

«Το να φτάσουμε στο στόχο την μηδενικών εκπομπών θα απαιτήσει μια συντονισμένη προσπάθεια, όχι μόνο εκ μέρους της ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και από όλα τα σχετικά με τη ναυτιλία μέρη, συμπεριλαμβανομένων των διυλιστηρίων και των εταιρειών πετρελαίου. Ο κόσμος πρέπει να συνεργαστεί εάν επιθυμούμε την επίτευξη μιας εφαρμόσιμης λύσης».

Μπαταρίες ιόντων λιθίου (Li-ion) / ηλεκτρικά οχήματα (EV)

Οι πυρκαγιές σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων γίνονται όλο και πιο συχνές, ενώ πολλά από αυτά τα πλοία μεταφέρουν πλέον μπαταρίες ιόντων λιθίου ή ηλεκτρικά οχήματα, τόνισε ο κ. Τσακίρης αναφερόμενος στις πυρκαγιές στα πλοία.

«Ένα αξιοσημείωτο πρόσφατο περιστατικό τον Ιούλιο του 2023 ήταν η πυρκαγιά στο  οχηματαγωγό Fremantle Highway, νηολογίου Παναμά, στα ανοιχτά των ολλανδικών ακτών. Παρόλο που η αιτία της πυρκαγιάς παραμένει άγνωστη, χρειάστηκαν μέρες για να τεθεί τελικά υπό έλεγχο. Από τα 3.700 αυτοκίνητα σε αυτό το πλοίο, σχεδόν τα 500 ήταν ηλεκτρικά, είπε ο Ηλίας Τσακίρης.  Η μεγαλύτερη ανησυχία σχετικά με τις μπαταρίες ιόντων λιθίου είναι η πιθανότητα «θερμικής διαφυγής», μιας χημικής αντίδρασης που προκαλεί ταχεία θέρμανση, πυρκαγιά και μερικές φορές έκρηξη. Ωστόσο, οι πυρκαγιές από ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι πιο συχνές από αυτές από συμβατικά οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Τα παραδοσιακά καύσιμα, όπως η βενζίνη και το ντίζελ, εγκυμονούν επίσης σημαντικούς κινδύνους, ωστόσο η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει αποκτήσει επαρκή εμπειρία για να διαχειριστεί αποτελεσματικά αυτούς τους κινδύνους και πρέπει να κάνει το ίδιο για τη νέα αυτή τεχνολογία.

Ο Ηλίας Τσακίρης συνέχισε: «Νωρίτερα αυτό το μήνα, το IUMI δημοσίευσε μια έκθεση σχετικά με «Βέλτιστες πρακτικές και συστάσεις για την ασφαλή μεταφορά ηλεκτρικών οχημάτων (EVs)» τονίζοντας τη σημασία της έγκαιρης ανίχνευσης της πυρκαγιάς, την εγκατάσταση συστημάτων κατάσβεσης νερού και CO2, αλλά και τη θέσπιση σαφώς καθορισμένων πρωτοκόλλων αποδοχής φορτίου».

Ο «σκοτεινός στόλος»

Ο αποκαλούμενος ως «σκοτεινός στόλος» είναι μια αυξανόμενη απειλή για τους ασφαλιστές, ειδικά μετά την εισβολή στην Ουκρανία και το καθεστώς των κυρώσεων, πρόσθεσε ο Πρόεδρος της Επιτροπής Ocean Hull. Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις λόγω του πολλαπλασιασμού των γηρασμένων πλοίων, των πλοίων που αλλάζουν ταυτότητα, που ανήκουν σε αμφίβολες οντότητες και των αμφισβητούμενων νηογνωμόνων.

Αυτές οι τάσεις εγείρουν επίσης ανησυχίες για πιθανές εγκληματικές δραστηριότητες και ξέπλυμα βρόμικου χρήματος. Τα ζητήματα λογοδοσίας και ιχνηλασιμότητας σε ατυχήματα που αφορούν τον σκοτεινό στόλο και την ευθύνη για την απομάκρυνση των ναυαγίων, την αντιμετώπιση της ρύπανσης, τη μεταφορά πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο και την αποζημίωση για τα θύματα παραμένουν όλα ασαφή. Πολλοί αναφέρουν ότι η Ρωσία καταφέρνει να παρακάμψει τους ασφαλιστικούς κανονισμούς, με περίπου το 20% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων να αποφεύγει τις κυρώσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι κυρώσεις και η εισβολή στην Ουκρανία έχουν οδηγήσει τους παρόχους πιστοποίησης, τους κατασκευαστές κινητήρων και τους ασφαλιστές μακριά από τους υπό κυρώσεις μεταφορείς πετρελαίου, με κόστος την ακόμη περαιτέρω αποδυνάμωση της εποπτείας.

Υπήρξαν οκτώ περιστατικά που αφορούσαν πετρελαιοφόρα στα οποία είχαν επιβληθεί κυρώσεις που αναφέρθηκαν το 2022, συμπεριλαμβανομένης της καταστροφικής έκρηξης στο Αframax δεξαμενόπλοιο Pablo, το οποίο τυλίχθηκε στις φλόγες μέσα στα χωρικά ύδατα της Μαλαισίας το Μάιο, με αποτέλεσμα τρία μέλη του πληρώματος να αγνοούνται», είπε ο Ηλίας Τσακίρης. «Επειδή αυτό το πλοίο ήταν μέρος του «σκοτεινού στόλου», οι διασώστες δεν μπόρεσαν να επιβιβαστούν. Ευτυχώς, δεν υπήρχε άλλο σκάφος που εμπλέκεται, αλλά εάν αυτό ήταν μια σύγκρουση ή μια μεταφορά από πλοίο σε πλοίο, θα ήταν μια εντελώς διαφορετική ιστορία. Το ναυάγιο παραμένει αγκυροβολημένο και είναι αδύνατη η επικοινωνία με τους ιδιοκτήτες, αφήνοντας τις αρχές με ένα σημαντικό πονοκέφαλο ως προς την ασφαλή διαχείρισή του».

Οι απαιτήσεις

Αναφερόμενος ο IUMI στα θέματα που προβληματίζουν τους ασφαλιστές σημειώνει ότι η άνοδος των απαιτήσεων είναι ένας παράγων προβληματισμού, όπως και οι επιπτώσεις από τις φυσικές καταστροφές, ο πληθωρισμός που επηρεάζει το κόστος επισκευών, η χρήση της νέας τεχνολογίας και οι πυρκαγιές.

Οι πληθωριστικές πιέσεις εξηγεί ο IUMI, μπορεί να επηρεάσουν την κερδοφορία των ναυτασφαλιστών. Μετά την πανδημία παρατηρήθηκε έλλειψη των υλικών, όπως ο χάλυβας και σε συνδυασμό με την αύξηση της ζήτησής τους, μετά την επαναδραστηριοποίηση του παγκοσμίου στόλου, επιδείνωσαν το κόστος ναυπηγικών εργασιών σε συνδυασμό και τον γενικότερο πληθωρισμό. Από την άλλη πλευρά τα ασφάλιστρα δεν αυξήθηκαν ανάλογα και αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μείωση της συνολικής κερδοφορίας κατά τα επόμενα ένα ή δυο έτη, εκτιμά ο IUMI.

Ένα επιπλέον θέμα για προβληματισμό που τίθεται από την διεθνή ένωση των ναυτασφαλιστών είναι τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών που αρχίζουν να εφαρμόζονται στην πρόωση των πλοίων. Η εξέλιξη αυτή θα αυξήσει την αξία του παγκόσμιου στόλου και, κατά συνέπεια, το επίπεδο κινδύνου που πρέπει να καλυφθεί ασφαλιστικά. Επίσης η άμεση εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών όπως τα μείγματα καυσίμων που χρησιμοποιούνται στους υφιστάμενους κινητήρες μπορεί να «κρύβουν» νέους κινδύνους και οι ασφαλιστές πρέπει να προσαρμοστούν γρήγορα και να τους αξιολογήσουν με στόχο την αποτροπή τους.

Οι πυρκαγιές

Οι πυρκαγιές σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και αυτοκινήτων είναι ένας ακόμη «πονοκέφαλος» για τους ασφαλιστές καθώς γίνονται όλο και πιο συχνές και φαίνεται να υπάρχουν πολλοί λόγοι για την αύξηση. Το αυξανόμενο μέγεθος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ενισχύει και την πιθανότητα τα εμπορευματοκιβώτια να περιέχουν φορτίο που μπορεί να αναφλεγεί, ιδίως εάν αυτό συνδυάζεται με εσφαλμένη δήλωση του φορτίου ή την αυξημένη μεταφορά δυνητικά επικίνδυνων εμπορευμάτων.

Επιπλέον πολλά από τα πλοία αυτά μεταφέρουν μπαταρίες ή συσσωρευτές  ιόντων λιθίου (Li-ion battery) αλλά και ηλεκτρικά οχήματα. Μια σημαντική ανησυχία είναι η πιθανότητα “θερμικής διαφυγής”, μια χημική αντίδραση που προκαλεί ταχεία θέρμανση, πυρκαγιά και μερικές φορές έκρηξη. Όπως εξηγεί ο IUMI αν και οι πυρκαγιές από ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, πιο συχνές από εκείνες που προέρχονται από συμβατικά οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, απαιτούν όμως διαφορετικές μεθόδους για την πρόληψη και καταπολέμησης τους. Η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει αποκτήσει επαρκή εμπειρία για την αποτελεσματική διαχείριση των κινδύνων από τα συμβατικά αυτοκίνητα και το ίδιο πρέπει να κάνει για τη νέα αυτή τεχνολογία. Ήδη ο  IUMI εξέδωσε ειδικό εγχειρίδιο με τίτλο «Βέλτιστες πρακτικές και συστάσεις για την ασφαλή μεταφορά ηλεκτρικών οχημάτων (EVs)».

Τα 300 με 600 δεξαμενόπλοια

Τέλος πολύ προβληματίζει τους ασφαλιστές η δραστηριότητα του επονομαζόμενου «σκοτεινού στόλου» ο οποίος σύμφωνα με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) αποτελείται από 300 μέχρι 600 δεξαμενόπλοια. Πρόκειται κυρίως για πλοία μεγάλης ηλικίας συμπεριλαμβανομένων και ορισμένων που δεν επιθεωρήθηκαν πρόσφατα, με ασαφή πλοιοκτησία  και έλλειψη ασφάλισης, που λειτουργούν με τα ηλεκτρονικά συστήματα εντοπισμού (AIS) απενεργοποιημένα για να παρακάμψουν τις κυρώσεις. Αυξάνεται όμως έτσι ο κίνδυνος συγκρούσεων και δημιουργίας πετρελαιοκηλίδων, όπως τονίζουν οι ναυτασφαλιστές ενώ δεν είναι καθαρό τι θα συμβεί σε περιπτώσεις ατυχημάτων μεταφοράς πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο, σε περιπτώσεις ρύπανσης, απομάκρυνσης ναυαγίων, και αποζημίωσης των θυμάτων.