EV: Πρέπει η εισροή κινεζικών αυτοκινήτων να τρομοκρατεί τη Δύση;

Περίπου 1 εκατομμύριο Αμερικανοί εργαζόμενοι στη μεταποίηση έχασαν τη δουλειά τους λόγω του κινεζικού ανταγωνισμού το 1997-2011, καθώς η χώρα ενσωματώθηκε στο παγκόσμιο εμπορικό σύστημα και άρχισε να στέλνει φθηνά προϊόντα στο εξωτερικό.

Αυτό το «κινεζικό σοκ» έχει κατηγορηθεί έκτοτε για τα πάντα.

Η απόρριψη των φιλελεύθερων τάσεων στο εμπόριο εξηγεί επίσης γιατί οι πολιτικοί ασπάζονται τη σημερινή βιομηχανική πολιτική. Τώρα οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας απολαμβάνουν μια εκπληκτική άνοδο. Αυτό προκαλεί φόβους για άλλο ένα καταστροφικό σοκ.

Στην πραγματικότητα, όμως, οι επιτυχίες των κινεζικών αυτοκινήτων πρέπει να χαιρετίζονται, όχι να τρομοκρατούν, προτείνει ο Economist.

Μόλις πριν από πέντε χρόνια, η Κίνα εξήγαγε μόνο το ένα τέταρτο των αυτοκινήτων που εξήγαγε η Ιαπωνία, που τότε ήταν ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο. Αυτή την εβδομάδα η κινεζική βιομηχανία ισχυρίστηκε ότι εξήγαγε πάνω από 5 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 2023, υπερβαίνοντας το σύνολο της Ιαπωνίας.

Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, η BYD, πούλησε 0,5 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα (EVs) το τέταρτο τρίμηνο, αφήνοντας πίσω την Tesla. Τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα είναι τόσο φθηνά που το μόνο που περιορίζει τις εξαγωγές τους σήμερα είναι η έλλειψη πλοίων για τη μεταφορά τους, σύμφωνα με τον Economist.

Όσο ο κόσμος απελευθερώνεται από τον άνθρακα, τόσο θα αυξάνεται η ζήτηση. Μέχρι το 2030 η Κίνα θα μπορούσε να διπλασιάσει το μερίδιό της στην παγκόσμια αγορά, στο ένα τρίτο, τερματίζοντας την κυριαρχία των δυτικών εταιρειών, ειδικά στην Ευρώπη.

Ο «εύκολος» ένοχος για απώλειες θέσεων εργασίας στη Δύση

Αυτή τη φορά θα είναι ακόμα πιο εύκολο για τους πολιτικούς να ρίξουν την ευθύνη για τυχόν απώλειες θέσεων εργασίας στη Δύση σε κινεζικά φάουλ. Ένα παγωμένο γεωπολιτικό κλίμα θα τροφοδοτήσει το συναίσθημα ότι η επιδοτούμενη παραγωγή βάζει άδικα τους δυτικούς εργαζόμενους στα αζήτητα.

Και σίγουρα υπήρξαν επιδοτήσεις. Από την έναρξη της ατζέντας της «Made in China» το 2014, η Κίνα έχει αγνοήσει τους παγκόσμιους κανόνες εμπορίου, δίνοντας αφειδώς επιχορηγήσεις στις αυτοκινητοβιομηχανίες της. Είναι δύσκολο να προσδιοριστεί με ακρίβεια η αξία όλων όσα απολαμβάνουν οι κινεζικές εταιρείες. Αλλά σύμφωνα με μια εκτίμηση, οι συνολικές δημόσιες δαπάνες για τη βιομηχανία ήταν περίπου στο ένα τρίτο των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στα τέλη της δεκαετίας του 2010. Αυτές οι επιδοτήσεις έρχονται πέρα από τη λεηλασία της τεχνολογίας από κοινοπραξίες με δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες και κατασκευαστές μπαταριών από τη Δυτική και τη Νότια Κορέα.

Ως εκ τούτου, ο πειρασμός θα είναι για τους πολιτικούς του πλούσιου κόσμου να προστατεύσουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες τους από την επίθεση του ανταγωνισμού που υποστηρίζεται από το κράτος.

Τον Οκτώβριο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε έρευνα για κινεζικά αυτοκίνητα. Ο πρόεδρος Τζο Μπάιντεν λέγεται ότι εξετάζει το ενδεχόμενο να αυξήσει τους δασμούς, παρόλο που οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που προστατεύονται από εισφορά 27,5% και επιχορηγήσεις από τον Νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού, αντιμετωπίζουν επί του παρόντος ελάχιστο κινεζικό ανταγωνισμό.

Ωστόσο, ο αποκλεισμός των κινεζικών αυτοκινήτων θα ήταν λάθος. Τα πιθανά κέρδη για τη Δύση από μια έτοιμη προσφορά φθηνών, πράσινων οχημάτων είναι απλά τεράστια.

Ένας λόγος είναι ότι η αγορά αυτοκινήτων πρόκειται να ανατραπεί, ανεξάρτητα από το εμπόριο με την Κίνα. Το 2022, το 16%-18% των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν σε όλο τον κόσμο ήταν ηλεκτρικά. Το 2035 η ΕΕ θα απαγορεύσει την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αν και οι εταιρείες διατηρούν τους εργαζομένους τους καθώς μεταπηδούν στην κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων, η διαδικασία είναι μικρότερης εντάσεως εργασίας. Όπως ακριβώς το πρώτο σοκ στην Κίνα ευθύνεται για λιγότερο από το ένα πέμπτο των συνολικών απωλειών θέσεων εργασίας στον τομέα της μεταποίησης που σημειώθηκαν εκείνη την εποχή, έτσι επίσης υπάρχει κίνδυνος σύγχυσης της αναταραχής που προκαλείται από τη στροφή προς τα ηλεκτρικά οχήματα.

Φθηνότερα αυτοκίνητα, περισσότερα χρήματα

Αλλά εξετάζοντας τα κέρδη της ελεύθερης ροής εμπορίου, καθώς τα οχήματα αντιπροσωπεύουν περίπου το 7% της αμερικανικής κατανάλωσης, φθηνότερα αυτοκίνητα σημαίνουν περισσότερα χρήματα για άλλα πράγματα, σε μια εποχή που οι πραγματικοί μισθοί έχουν συμπιεστεί από τον πληθωρισμό.

Και η ύπαρξη αυτοκινητοβιομηχανίας δεν καθορίζει την οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας. Η Δανία έχει ένα από τα υψηλότερα επίπεδα διαβίωσης στον κόσμο χωρίς να κατασκευάζει αυτοκίνητα. Ακόμη και όταν τα αυτοκίνητα ξεφεύγουν από τις κινεζικές γραμμές συναρμολόγησης, η οικονομία βαλτώνει, εν μέρει επειδή έχει παραμορφωθεί τόσο πολύ από τις επιδοτήσεις και τον κρατικό έλεγχο.

Τέλος, υπάρχουν και τα οφέλη για το περιβάλλον. Η υιοθέτηση κινεζικών αυτοκινήτων με χαμηλότερες τιμές θα μπορούσε επομένως να διευκολύνει τη μετάβαση σε καθαρές μηδενικές εκπομπές ρύπων. Το πιο φθηνό EV που πωλείται στην Κίνα από την BYD κοστίζει περίπου $12.000, σε σύγκριση με $39.000 για το φθηνότερο Tesla στην Αμερική.

Υπάρχουν κίνδυνοι;

Η θεωρία της απειλής για τη βιομηχανία από φθηνές εισαγωγές είναι συνήθως υπερβολική. Το μάθημα από την άνοδο των ιαπωνικών και νοτιοκορεατικών κατασκευαστών αυτοκινήτων τη δεκαετία του 1980 είναι ότι ο ανταγωνισμός ωθεί τις τοπικές εταιρείες να αλλάξουν ταχύτητα, ενώ οι νεοεισερχόμενες τελικά μετακινούν την παραγωγή πιο κοντά στους καταναλωτές.

Ήδη, η BYD ανοίγει ένα εργοστάσιο στην Ουγγαρία και πολλές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν τοποθεσίες στη Βόρεια Αμερική.

Εν τω μεταξύ, εταιρείες όπως η Ford και η Volkswagen αγωνίζονται για να φτάσουν τις κινεζικές εταιρείες. Πέρυσι η Toyota είπε ότι μια σημαντική ανακάλυψη στην τεχνολογία «στερεής κατάστασης» θα της επέτρεπε να μειώσει το βάρος και το κόστος των μπαταριών της.

Μια άλλη ανησυχία είναι η εθνική ασφάλεια. Η εξάρτηση αποκλειστικά από την Κίνα για τις μπαταρίες, των οποίων η σημασία για τις ηλεκτροκίνητες οικονομίες θα ξεπεράσει πολύ τα αυτοκίνητα, θα ήταν επικίνδυνη. Είναι επίσης πιθανό τα EV, τα οποία είναι γεμάτα με τσιπ, αισθητήρες και κάμερες να μπορούν να χρησιμοποιηθούν για επιτήρηση. Αλλά δεν υπάρχει λόγος να φοβόμαστε τους καταναλωτές που αγοράζουν κινεζικά οχήματα, εφόσον μπορούν να κρίνουν οι ίδιοι ζητήματα προσωπικών δεδομένων.

Ως εκ τούτου, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα πρέπει να περιορίσουν τα ένστικτα προστατευτισμού τους και να ανησυχούν μόνο στην απίθανη περίπτωση που οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες εκραγούν εντελώς.

Και, δεν πρέπει να φοβόμαστε ένα μεγάλο μερίδιο αγοράς για τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που τονώνει τον ευρύτερο ανταγωνισμό. Εάν η Κίνα θέλει να δαπανήσει τα χρήματα των φορολογουμένων για να επιδοτήσει τους παγκόσμιους καταναλωτές και να επιταχύνει την ενεργειακή μετάβαση, η καλύτερη απάντηση είναι να το καλωσορίσουμε.