Σιδηρόδρομοι: Δύσκολα ανταγωνίζονται τις φθηνές αεροπορικές

Τα τελευταία χρόνια έχουν εντατικοποιηθεί όσο ποτέ πριν οι αντιδράσεις περιβαλλοντικών οργανώσεων για την επιβάρυνση του κλίματος από τις αεροπορικές εταιρείες. Οι εκπομπές καυσαερίων των αεροπλάνων κρίνονται από τις καίριες «πληγές» στη μάχη εναντίον της κλιματικής κρίσης.

Εικόνες όπως αυτή στο αεροδρόμιο Σχίφολ στην Ολλανδία το 2022, με τους αλυσοδεμένους στα ιδιωτικά τζετ ακτιβιστές, δεν ήταν η πρώτη φορά που έκαναν τον γύρο του κόσμου.

Κάτω από την πίεση των αντιδράσεων, οι κυβερνώντες στην Ευρώπη αναγκάστηκαν να βάλουν στην ατζέντα των συζητήσεων το ενδεχόμενο μείωσης του αριθμού πτήσεων προκειμένου να περιοριστούν οι εκπομπές.

Αεροπορικές εταιρείες: Αναμένουν κέρδη ρεκόρ το 2024 – Πού θα πάνε τα εισιτήρια

«Είναι μια συζήτηση που απουσίαζε από τις δημόσιες συζητήσεις και τις ατζέντες των υπευθύνων χάραξης πολιτικής μέχρι πρόσφατα», λέει ο Jo Dardenne, διευθυντής αεροπορίας στην περιβαλλοντική ΜΚΟ Transport & Environment με έδρα τις Βρυξέλλες. «Αλλά η αεροπορική βιομηχανία πρέπει να αντιμετωπίσει το γεγονός ότι η ανάπτυξη είναι αντίθετη με τους κλιματικούς στόχους της».

Μετά τη Γαλλία, και η Ισπανία την περασμένη εβδομάδα προχώρησε σε μικρής έκτασης απαγόρευση των πτήσεων μικρών αποστάσεων.

Η Ολλανδία, η Δανία και η Γαλλία προώθησαν σχέδια για υψηλότερους φόρους στις πτήσεις, ενώ η ολλανδική κυβέρνηση προσπάθησε στο παρελθόν να επιβάλει ένα σκληρό πλαφόν για να μειώσει τον αριθμό των πτήσεων στο Σχίφολ.

Από κοντά, όμως, υπάρχει και άλλες πτυχές που δεν μπορούν να αγνοήσουν οι πολιτικοί: η δημοτικότητα των φθηνών πτήσεων και η έλλειψη βιώσιμων εναλλακτικών λύσεων.

Χωρίς ρεαλιστικό σχέδιο οι σιδηρόδρομοι

Και, εάν οι σιδηρόδρομοι αποτελούν, στη σκέψη ορισμένων, εναλλακτική λύση, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, το οποίο αξιολογεί την πολιτική της ΕΕ, το 2018 διαπίστωνε πως «δεν υπάρχει ρεαλιστικό μακροπρόθεσμο σχέδιο της ΕΕ για σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας».

Σε μεταγενέστερη έκθεση πρόσθεσε η ταχύτητα με την οποία προχωρούν τα έργα διασυνοριακών μεταφορών καθιστούν «απίθανο να είναι λειτουργικό το βασικό δίκτυο μέχρι το 2030.

Την ίδια στιγμή, ενώ η αεροπορία είναι μια άκρως ανταγωνιστική αγορά, όπως αποκαλύπτουν οι «πόλεμοι» τιμών και προσφορών στα αεροπορικά εισιτήρια, οι σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να ελέγχονται από κρατικούς φορείς εκμετάλλευσης των οποίων οι εγχώριες προτεραιότητες συχνά υπερισχύουν των προσπαθειών για βελτίωση της διεθνούς συνδεσιμότητας, σύμφωνα με τους FT.

Το περιβάλλον… περιβάλλον, αλλά η κερδοφορία… κερδοφορία

Για να δούμε, λοιπόν, πώς έχουν τα πράγματα. Εάν μπορεί να θεωρηθεί ενδεικτικός ο σχεδιασμός της Ryanair, τότε μάλλον τα πράγματα δεν είναι ευοίωνα: Ο Μάικλ ο’ Λίρι, ο CEO που μετέτρεψε τον μικρό αερομεταφορέα στη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία της Ευρώπης, αναμένει να μεταφέρει έως 200 εκατομμύρια επιβάτες το επόμενο οικονομικό έτος. Ήδη, πραγματοποιεί 3.000 πτήσεις σε μια συνηθισμένη χειμωνιάτικη μέρα…

Η αεροπορία υποστηρίζει σχεδόν 5 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στην ΕΕ και συνεισφέρει 300 δισ. ευρώ, ή 2,1%, στο ευρωπαϊκό ΑΕΠ, σύμφωνα με στοιχεία της Κομισιόν. Όμως, στον αντίποδα, είναι, επίσης ,υπεύθυνη για περίπου το 4% των εκπομπών άνθρακα στην ΕΕ. Είναι μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες πηγές ρύπανσης και αντιμετωπίζει μια τεράστια τεχνολογική πρόκληση για την απεξάρτηση του άνθρακα.

Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες και αεροδρόμια εκπόνησαν ένα λεπτομερές σχέδιο το 2021 για να φτάσουν το καθαρό μηδέν έως το 2050.

Τα περισσότερα από αυτά θα επιτευχθούν μέσω της μετάβασης στα λεγόμενα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών ή SAF, τα οποία από την παραγωγή μέχρι την καύση, εκπέμπουν λιγότερο άνθρακα.

«[Μπορούμε] να αποσυνδέσουμε την ανάπτυξη από τις εκπομπές άνθρακα», λέει ο Laurent Donceel, αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος στην Airlines for Europe, το λόμπι της αεροπορικής βιομηχανίας στις Βρυξέλλες. Ξεκαθάρισε, όμως, ότι η βιομηχανία δεν επιθυμεί παρεμβάσεις: «Δεν μας αρέσουν οι παρεμβατικές πολιτικές, γιατί δεν θα κάνουν τίποτα για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές…. και δεν θα οδηγήσουν σε μακροπρόθεσμη λύση».

Οι αεροπορικές εταιρείες στην Ευρώπη υποστηρίζουν ότι υπόκεινται ήδη στους πιο αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανόνες στον κόσμο, χάρη στον φόρο άνθρακα που επιβάλλεται στις ενδοευρωπαϊκές πτήσεις και στην απαραίτητο 6% των καυσίμων σε κάθε πτήση να είναι βιώσιμο έως το 2030.

Σύμφωνα με έρευνα της εταιρείας συμβούλων Oxera, που εκπονήθηκε το 2022 για λογαριασμό των εταιρειών του κλάδου, η απαγόρευση πτήσεων έως και 500 χλμ εντός της ΕΕ θα εξοικονομούσε μόνο 1% – 2% των συνολικών εκπομπών από τις αεροπορικές μεταφορές της ΕΕ, κυρίως επειδή θα απέκλειε τις μεγαλύτερες και μεγαλύτερες ρυπογόνες πτήσεις.

Επιπλέον, η βιομηχανία προειδοποιεί ότι το αυξανόμενο κόστος του καθεστώτος εκπομπών της ΕΕ θα αυξήσει τις τιμές των εισιτηρίων και θα μειώσει την πελατεία της.

Φορολογικά προνόμια

Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος (T&E) ζήτησε υψηλότερες τιμές άνθρακα, φόρο στα αεροπορικά καύσιμα και ΦΠΑ στα αεροπορικά εισιτήρια. Επί του παρόντος, οι αεροπορικές εταιρείες δεν πληρώνουν δασμούς στα καύσιμά τους, ενώ τα εισιτήρια απαλλάσσονται από τον ΦΠΑ και τα αεροδρόμια και οι κατασκευαστές αεροσκαφών συχνά λαμβάνουν κρατική επιδότηση, τονίζει.

Αυτό δίνει πλεονέκτημα κόστους στις αεροπορικές εταιρείες έναντι άλλων μεταφορικών μέσων.

Είναι ενδεικτικό ότι, όπως διαπιστώθηκε από μελέτη της Greenpeace που συνέκρινε τις τιμές των εισιτηρίων σε περισσότερες από 100 διαδρομές μεταξύ μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων το περασμένο καλοκαίρι, τα τρένα ήταν κατά μέσο όρο δύο φορές πιο ακριβά από τα αεροπλάνα. Και αυτό γιατί, όπως λέει ο Paul Morozzo, ακτιβιστής της Greenpeace στον κλάδο των μεταφορών, οι αεροπορικές εταιρείες δεν αναγκάζονται να πληρώσουν για το καταστροφικό κόστος της ρύπανσης που προκαλούν. Ο ίδιος χρεώνει αποτυχία στους κυβερνώντες να φορολογήσουν σωστά τις αεροπορικές εταιρείες για τα καύσιμα που χρησιμοποιούν και τη ρύπανση που προκαλούν, δημιουργώντας  άνισους όρους ανταγωνισμού.

Δεν είναι μόνο το κόστος…

Το κόστος δεν είναι το μόνο εμπόδιο για περισσότερα σιδηροδρομικά -άρα πιο οικολογικά- ταξίδια. Ένα πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι το δίκτυο δεν παρέχει τη συνδεσιμότητα που απαιτούν οι ταξιδιώτες.

Σύμφωνα με έρευνα του Ευρωβαρόμετρου, 4 στους 1 Ευρωπαίους ανέφεραν επίσης το θέμα του χρόνου. Δηλαδή της ταχύτητας των τρένων. Ακόμκη και συνυπολογίζοντας τον χρόνο που απαιτείται πριν και μετά το ταξίδι με αεροπλάνο, οι πτήσεις παραμένουν -εκτός ελαχίστων περιπτώσεων- σχεδόν πάντα πιο γρήγορες από τα τρένα.

Οι Βρυξέλλες ελπίζουν να το αλλάξουν αυτό, βάζοντας σε προτεραιότητα στις επενδύσεις στο διευρωπαϊκό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο που προορίζεται να συνδέει τους μεγάλους κόμβους της Ευρώπης.

Πρωταρχικός, αλλά μη δεσμευτικός στόχος της Κομισιόν είναι να διπλασιαστεί η σιδηροδρομική κίνηση υψηλής ταχύτητας έως το 2030 και να τριπλασιαστεί έως το 2050, διασφαλίζοντας ότι οι επιβατικές αμαξοστοιχίες που εκτελούνται στο δίκτυο ταξιδεύουν με ελάχιστη ταχύτητα 160 km/h.

Ωστόσο, η νέα σιδηροδρομική υποδομή είναι ακριβή, συχνά υπόκειται σε καθυστερήσεις και χρειάζεται πολύς χρόνος για την αποπληρωμή του κεφαλαίου που απορροφήθηκε από τις κατασκευές, καθιστώντας τις λιγότερο ελκυστικές για την ιδιωτική χρηματοδότηση και δύσκολο για τα κράτη να το δικαιολογήσουν όταν τα δημόσια οικονομικά επιβαρύνονται.

Υπάρχει πολιτική βούληση;

Η Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife), η ευρωπαϊκή ένωση των εταιρειών σιδηροδρομικού εφοδιασμού Unife εκτιμά ότι η δαπάνη 550 δισεκατομμυρίων ευρώ σε ένα «περιεκτικό» σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη θα μπορούσε να προσθέσει 750 δισεκατομμύρια ευρώ σε οικονομική αξία έως το 2070. Ωστόσο, οι προσπάθειες για την ανάπτυξη ενός νέου συστήματος ορόσημο που θα τυποποιεί τη σηματοδότηση σε ολόκληρη την ΕΕ, κάτι που ο Philippe Citroën, γενικός διευθυντής της Unife, περιγράφει ως «απολύτως ουσιαστικής σημασίας» για διασυνοριακές υπηρεσίες, έχει μέχρι στιγμής εφαρμοστεί αποσπασματικά και, ακόμα και για αυτό, χρειάστηκε δεκαετίες.

Όπως εξηγεί ο ολλανδός ευρωβουλευτής των πρασίνων Bas Eickhout, οτιδήποτε προτείνουν οι Βρυξέλλες από την άποψη των διεθνών συνδέσεων συχνά προσκρούει σε εθνικές ανησυχίες. «Ό,τι κι αν γίνει, όλες οι εθνικές αποφάσεις πηγαίνουν πάντα στη βελτίωση του εσωτερικού συστήματος τρένων», λέει. Έτσι, αν οι Ολλανδοί χρειαστεί να αποφασίσουν: «Θα βελτιώσω το Άμστερνταμ-Βερολίνο ή το Άμστερνταμ-Ουτρέχτη;» [θα] προτιμήσουν το Άμστερνταμ-Ουτρέχτη».

Επειδή μια τέτοια σκέψη επαναλαμβάνεται σε ολόκληρη την ΕΕ, προσθέτει, «φυσικά αντιμετωπίζουμε δυσκολίες στο να έχουμε μια αξιόπιστη εναλλακτική λύση για πτήσεις μικρών αποστάσεων», κατέληξε.

Ταυτόχρονα, ορισμένοι υποστηρίζουν ότι σε έναν μεγάλο βαθμό, την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και τη δυνατότητά τους να ανταγωνιστούν τις αεροπορικές πτήσεις υπονομεύουν τα «κρατικά μονοπώλια που «ως επί το πλείστον» διαχειρίζονται τους σιδηροδρόμους στην Ευρώπη.

Ο Citroën της Unife λέει ότι «πολλά πράγματα μπορούν να γίνουν για να αυξηθεί η χωρητικότητα του σιδηροδρομικού τομέα, αλλά πρέπει να βρούμε χρήματα για αυτά και πρέπει να έχουμε την πολιτική βούληση να συνεχίσουμε να μειώνουμε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα».

Αυτή η πολιτική βούληση τίθεται όλο και περισσότερο υπό αμφισβήτηση εν μέσω αντιδράσεων κατά της πράσινης ατζέντας των Βρυξελλών σε πολλά κράτη μέλη ενόψει των εκλογών της ΕΕ τον Ιούνιο, επισημαίνουν οι FT.

Ακόμη και οι προσπάθειες για την ολοκλήρωση της υφιστάμενης νομοθεσίας έχουν επιβραδυνθεί.

Οι Βρυξέλλες είναι επίσης διστακτικές σχετικά με την επιβολή δαπανηρών κανόνων απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές στη βιομηχανία εν μέσω ανησυχιών για την ανταγωνιστικότητα της ΕΕ.

Η ολλανδική κυβέρνηση τον Νοέμβριο υπέκυψε στις πιέσεις των αεροπορικών εταιρειών – «προειδοποιήσεις» για πλήγμα στον ανταγωνισμό και διέκοψε τα σχέδια για μείωση του αριθμού των πτήσεων στο Schiphol.

Ο Eickhout, ο Ολλανδός ευρωβουλευτής, είπε στους FT ότι, όπως και σε άλλους τομείς της πράσινης μετάβασης, η ΕΕ κινδυνεύει να μείνει πίσω εάν δεν αρχίσει να επενδύει τώρα. «Η Ευρώπη πρέπει πραγματικά να επενδύσει, αλλά και να συγκεντρώσει πραγματικά όλες αυτές τις εθνικές κυβερνήσεις [και] να τις αναγκάσει να ακολουθήσουν μια ευρωπαϊκή στρατηγική για τους σιδηροδρόμους, γιατί στην πραγματικότητα αυτό μας λείπει».

Όσο η Ευρώπη προσπαθεί για αυτό, η επέκταση της αεροπορίας – και η περιβαλλοντική αντίθεση σε αυτήν– θα συνεχίζεται…