Stellantis: Η αυτοκινητοβιομηχανία που ξέρει να επιβιώνει ξεπέρασε τη Volkswagen

Μεγάλη ανατροπή στο βάθρο των κορυφαίων της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Volkswagen έχασε το στέμμα της ως η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο σε πωλήσεις από την ιαπωνική Toyota το 2016, στον απόηχο του σκανδάλου των εκπομπών ρύπων ντίζελ. Τώρα βλέπει τον σημαντικότερο ευρωπαίο αντίπαλό της, την Stellantis, να την επισκιάζει σε κεφαλαιοποίηση.

Stellantis: Ανοίγει τις πόρτες του Μιραφιόρι στην κινεζική Leapmotor

H μετοχή της Stellantis έχει καταγράψει άνοδο σχεδόν κατά 30% από τα τέλη Ιανουαρίου, και πλέον αποτιμάται στα 80 δισ. ευρώ, ενώ η VW αποτιμάται στα 63,8 δισ. ευρώ, περίπου το μισό από ό,τι άξιζε το 2021. Από μία άποψη, οι εταιρείες είναι προφανείς αντίπαλοι: η κάθε μία κατέχει πάνω από μια δεκάδα brands, από supercar όπως η Lamborghini της VW και η Maserati της Stellantis, μέχρι και πιο οικονομικά οχήματα. Σε αυτόν τον τομέα, η VW έχει τη Skoda ενώ η Stellantis παράγει τα οχήματα Fiat. Και οι δύο εταιρείες δραστηριοποιούνται σε ολόκληρο τον κόσμο.

Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει μια σειρά από υπαρξιακές, αλλά ταυτόχρονα, σύγχρονες προκλήσεις, όπως επισημαίνουν οι Financial Times: τον αβέβαιο ρυθμό στροφής των καταναλωτών προς τα ηλεκτρικά οχήματα, τον αυξανόμενο ανταγωνισμό από τις κινεζικές εξαγωγές, τους γεωπολιτικούς εμπορικούς κινδύνους και την κατάρρευση των δυτικών εμπορικών brand στην Κίνα. Οι δύο αυτοκινητοβιομηχανίες βλέπουν σε γενικές γραμμές τα ίδια δεδομένα — ωστόσο καταλήγουν σε σημαντικά διαφορετικές προσεγγίσεις σε αυτές τις προκλήσεις.

Ηλεκτροκίνηση

Η Stellantis έχει στοιχηματίσει σε «πολυενεργειακές» πλατφόρμες που της επιτρέπουν να κατασκευάζει υβριδικά, βενζινοκίνητα και ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην ίδια γραμμή παραγωγής. Όταν η ζήτηση για έναν τύπο πέφτει, οι ίδιοι εργαζόμενοι μπορούν να αυξήσουν την παραγωγή εναλλακτικών λύσεων.

Η VW άνοιξε νέα εργοστάσια ειδικά για την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, γεγονός που την οδήγησε σε μείωση της παραγωγής καθώς η ζήτηση για EV επιβραδύνεται.

Η VW εξαρτάται επίσης σε μεγάλο βαθμό από την Κίνα – ιστορικά η πηγή περίπου των μισών κερδών της. Ήδη αιμορραγεί το μερίδιο αγοράς στην κρίσιμη ασιατική αγορά. Κάποτε, ένα στα πέντε αυτοκίνητα που πωλούνταν στην κινεζική αγορά ήταν από τον γερμανικό όμιλο. Το μερίδιό της στην αγορά ηλεκτρικής ενέργειας είναι λιγότερο από 5%. Πολλά στελέχη που έχουν εργαστεί στην αγορά ιδιωτικά παραδέχονται ότι οι μέρες των δυτικών αυτοκινητοβιομηχανιών εκεί είναι μετρημένες. Η επιχείρηση δεν μπορεί να βασίζεται σε κινεζικά χρήματα για πάντα.

Η Stellantis έχει επίσης υιοθετήσει μια μοναδική προσέγγιση στην Κίνα, μια αγορά όπου ιστορικά δυσκολευόταν. Συνάπτοντας μια συμφωνία με την κινεζική start-up, Leapmotor, πέρσι, η Stellantis εκτιμά ότι θα τη βοηθήσει στη χώρα, ενώ θα της δώσει επίσης ένα κομμάτι από κάθε EV που πωλείται εκτός Κίνας από τον νεοσύστατο όμιλο.

Εξ αποστάσεως εργασία

Ακόμη και η προσέγγισή τους στην εξ αποστάσεως εργασία είναι διαφορετική για τις δύο ανταγωνίστριες εταιρείες. Τα κεντρικά γραφεία της VW είναι το τεράστιο συγκρότημα του Wolfsburg. Η Stellantis μείωσε τον αριθμό των γραφείων της ή πουλά άλλες εγκαταστάσεις γραφείων καθώς ενθαρρύνει την εξ αποστάσεως εργασία. Κάποιοι ανησυχούν ότι η περικοπή δαπανών της εταιρείας θα της γυρίσει μπούμερανγκ. Αλλά οι επενδυτές έχουν επιβραβεύσει το ρεκόρ της μέχρι τώρα: πέρυσι πραγματοποίησε προσαρμοσμένα λειτουργικά περιθώρια κέρδους 12,8%. Η Mercedes-Benz, αντίθετα, είχε 12%.

Ένα αγαπημένο χόμπι των hedge funds είναι να καταρτίζουν μια λίστα με ποιες αυτοκινητοβιομηχανίες είναι πιο ευάλωτες μακροπρόθεσμα. Η VW είναι συχνά η κορυφαία επιλογή. Η Porsche παρομοιάζεται από πολλούς ως «μηχανή που… κόβει χρήμα», αλλά τα βασικά brand μετά βίας αποφέρουν έσοδα και, εκτός από την Κίνα, η VW εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την Ευρώπη, μια αγορά που θα βρεθεί υπό αυξανόμενη πολιορκία από φθηνότερα κινεζικά μοντέλα. Στη συνέχεια, υπάρχει το στοίχημα της VW στις ΗΠΑ, ένα παιχνίδι 8 δισεκατομμυρίων δολαρίων για την ανάσταση της μάρκας Scout. Η προσπάθεια να σπάσει η αγορά των ΗΠΑ ήταν αυτό που οδήγησε αρχικά στο dieselgate.

Η Stellantis αντιμετωπίζει επίσης μια σειρά από προκλήσεις. Η εταιρεία εξακολουθεί να αντιμετωπίζει το αξιοζήλευτο καθήκον της πλήρους ενοποίησης των δραστηριοτήτων της σε Γαλλία, Ιταλία, Γερμανία και ΗΠΑ — κάτι που δεν σημαίνει τίποτα. Όμως, η Stellantis έχει δυνατά σημεία, κυρίως μια ζωντανή επιχείρηση στις ΗΠΑ, με τα κερδοφόρα pick-up φορτηγά RAM και τα οχήματα Jeep.

Τελικά η ιστορία της VW και της Stellantis είναι μια ιστορία δύο πολιτισμών. Η VW κουβαλά μια υπεροψία, τα στελέχη της ξεχειλίζουν από σιωπηλή σιγουριά ότι η επιχείρηση θα είναι τελικά μια χαρά. Το χάσμα με την Stellantis δεν θα μπορούσε να είναι πιο έντονο. Ο διευθύνων σύμβουλος της Stellantis, Carlos Tavares, ο οποίος εντάχθηκε σε μια σχεδόν χρεοκοπημένη Peugeot το 2014 και βοήθησε στη σφυρηλάτηση της Stellantis αγοράζοντας την Opel και στη συνέχεια προχωρώντας στη Fiat-Chrysler, μιλά συχνά για μια «δαρβινική εποχή» που αντιμετωπίζει ο κλάδος. Κάθε επιχείρηση που σχημάτισε τη Stellantis προήλθε από μια εμπειρία «θανάτου» ή παραλίγο «θανάτου». Η Fiat είχε σχεδόν καταρρεύσει στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η Chrysler χρεοκόπησε. Η Peugeot διασώθηκε το 2014, ενώ η Opel πουλήθηκε από τη General Motors μετά από δεκαετίες συσσωρευμένων ζημιών. Αυτό γεμίζει την επιχείρηση με μια νοοτροπία επιβίωσης και μια αίσθηση επείγοντος.