Έλληνες εφοπλιστές: Η «χρυσή» ευκαιρία – Στα 180 δισ. δολ η αξία του στόλου

«O καλός ο καπετάνιος στη φουρτούνα φαίνεται» και οι Έλληνες εφοπλιστές τιμούν την παροιμία. Σύμφωνα με δημοσίευμα του Bloomberg, οι Έλληνες πλοιοκτήτες που μεταφέρουν σχεδόν όλο το παγκόσμιο εμπόριο βάσει όγκου βρίσκουν τον τρόπο να ευημερούν σε μια εποχή που οι παγκόσμιες εντάσεις αυξάνονται επικίνδυνα.

Τα ελληνόκτητα πλοία μεταφέρουν τα πάντα. Το αργό πετρέλαιο και τα καύσιμα που παράγονται από αυτό, το φυσικό αέριο για τα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας, τα τελικά προϊόντα, τον άνθρακα και τα μεταλλεύματα που κινούν την παγκόσμια οικονομία. Διαγωνίζονται στήθος με στήθος με τις κινεζικές εταιρείες για την πρώτη θέση ιδιοκτητών πλοίων στον κόσμο.

Ναυτιλία: Τι θα συμβεί εάν τα πλοία σταματήσουν για 1 ημέρα, 1 εβδομάδα, 1 μήνα, 3 μήνες

Σε όλες τις αγορές που δραστηριοποιούνται αποκομίζουν ικανοποιητικά κέρδη. Οι τιμές για τα πετρελαιοφόρα εκτοξεύθηκαν μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η οποία οδήγησε σε αύξηση της απόστασης που πρέπει να διανύσουν τα πλοία.

Στην Ερυθρά Θάλασσα, οι επιθέσεις των Χούτι στον εμπορικό στόλο, ως απάντηση στις ενέργειες του Ισραήλ στη Γάζα, ανάγκασαν τη συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να αποφύγει τη διώρυγα του Σουέζ, υπερφορτώνοντας και πάλι τα κέρδη καθώς οι αποστάσεις αυξήθηκαν. Τα γιγαντιαία πλοία μεταφοράς άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος έκαναν το καλύτερο ξεκίνημα χρονιάς από τουλάχιστον το 2015.

«Ένας από τους λόγους για τους οποίους επιβιώσαμε αυτούς τους αιώνες είναι ότι ήμασταν πολύ ευέλικτοι και εφευρετικοί και σε θέση να προσαρμοζόμαστε στις μεταβαλλόμενες συνθήκες», εξηγεί ο ο Τεντ Πετρόπουλος, ιδρυτής του ναυτιλιακού ερευνητή Petrofin Research με έδρα την Αθήνα.

Η συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας

Την τελευταία δεκαετία η ναυτιλία έχει συνεισφέρει 148 δισ. ευρώ στην ελληνική οικονομία ενώ αντιπροσωπεύει το 8% του  ΑΕΠ το 2023.

Η συνολική αξία του ελληνικού στόλου εκτιμάται σε σχεδόν 180 δισεκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την Clarkson Research Services Ltd., μονάδα του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο. Η Ελλάδα βρίσκεται λίγο πριν την Κίνα, που είναι η μεγαλύτερη πλοιοκτήτρια χώρα στον κόσμο σε όρους μεταφορικής ικανότητας και στη δεύτερη θέση όσον αφορά την ακαθάριστη χωρητικότητα.

Οι μεγάλες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστές σε όλο τον κόσμο θα αποτελέσουν αντικείμενο συζητήσεων αυτή την εβδομάδα στα Ποσειδώνια 2024, που ξεκινάνε σήμερα.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας θα συναντηθεί τις επόμενες πέντε ημέρες με επισκέπτες από όλο τον κόσμο σε ξενοδοχεία και beach clubs μέσα και γύρω από την Αθήνα. Θα συγκεντρωθούν σε μια περίοδο διαρκούς άνθησης των θαλάσσιων μεταφορών που τροφοδοτείται εν μέρει από τις συγκρούσεις και θα συζητήσουν για το μέλλον των πλοίων που θα κατασκευαστούν στο πλαίσιο της ενεργειακής μετάβασης και των εναλλακτικών «πράσινων» καυσίμων.

Οι πλοιοκτήτες διστάζουν να παραγγείλουν νέα πλοία

Η ενεργειακή μετάβαση έχει δημιουργήσει αβεβαιότητα σχετικά με το ποια θα είναι τα κυρίαρχα καύσιμα του μέλλοντος. Οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν για την απεξάρτηση της βιομηχανίας από τον άνθρακα έως το 2050, γεγονός που θεωρητικά θα πρέπει να επιταχύνει την απαξίωση των πλοίων που λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα.

Παρόλα αυτά, περισσότερα από τα μισά νέα πλοία που έχουν παραγγελθεί μέχρι στιγμής το 2024 είναι πλοία που κινούνται με ορυκτά καύσιμα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarkson.

Αυτό είναι μια ένδειξη για το πώς βλέπουν οι ιδιοκτήτες το μέλλον, δεδομένου ότι πολλά από αυτά τα φορτηγά πλοία θα μπορούσαν να είναι ακόμη σε λειτουργία κοντά στο χρόνο που υποτίθεται ότι θα γίνει η μετάβαση.

«Μέχρι στιγμής, δεν έχουμε αρκετά δεδομένα σχετικά με το ποια είναι τα καύσιμα» εξηγεί  ο Χρήστος Στυλιανίδης, υπουργός Ναυτιλίας , στο περιθώριο συνεδρίου της Capital Link στην Αθήνα.

«Παραμένουμε λίγο μπερδεμένοι σχετικά με το ποια είναι τα καύσιμα του άμεσου και του εγγύς μέλλοντος. Πρέπει να συνεχίσουμε αυτή την επιστημονική περιπέτεια για να βρούμε τα καύσιμα και να δούμε πώς μπορούμε να δημιουργήσουμε τις λιμενικές υποδομές. Αυτή είναι μια άλλη πρόκληση».

Η πράσινη μετάβαση

Τα πλοία κατανάλωσαν πέρυσι περίπου 200 εκατομμύρια τόνους ορυκτών καυσίμων, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας.

Ωστόσο, ενώ υπάρχουν πολλά εναλλακτικά καύσιμα στη δημόσια συζήτηση, δεν είναι καθόλου σαφές ποια από αυτά θα επικρατήσουν στην κλίμακα που απαιτείται για να αντικαταστήσουν τα σημερινά καύσιμα με βάση τους υδρογονάνθρακες. Θα πρέπει να δημιουργηθούν ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού και συστήματα υποδομών για να φιλοξενήσουν τα νεότερα καύσιμα.

«Το καλύτερο εναλλακτικό καύσιμο παραμένει ένα θέμα συζήτησης» επισημαίνει ο Γιώργος Μαχαιράς, επικεφαλής παγκόσμιων ναυτιλιακών υπηρεσιών της δικηγορικής εταιρείας Watson Farley & Williams. «Το να μπορείς να αντισταθμίσεις τα στοιχήματά σου για να προσδιορίσεις τι θα λειτουργήσει καλύτερα είναι μια ακριβή επιλογή που δεν μπορούν να αντέξουν πολλοί».

Αυτό είναι ιδιαίτερα δύσκολο στην Ελλάδα, όπου ο κλάδος περιλαμβάνει αρκετούς μικρότερους συμμετέχοντες που τείνουν να ακολουθούν το παράδειγμα των μεγαλύτερων συναδέλφων τους, πρόσθεσε.

Οι ναυπηγήσεις

Επιπλέον, η περιορισμένη ναυπηγική ικανότητα καθιστά τα πλοία απαγορευτικά ακριβά και το φθηνό χρέος υψηλής μόχλευσης είναι λιγότερο διαθέσιμο, επειδή οι τράπεζες είναι πιο απρόθυμες να δανείσουν απ’ ό,τι στον τελευταίο υπερ-κύκλο, σύμφωνα με τον Νίκολας Ντουράν, διευθύνοντα σύμβουλο της Fearnley Securities.

Ο συνηθισμένος κύκλος, όπως τον περιγράφει ο Ντουράν είναι να έρχεται το τέλος της ανάπτυξης επειδή η αγορά υποχωρεί απότομα καθώς οι πλοιοκτήτες διοχετεύουν τα κέρδη τους στην κατασκευή πλοίων. Ωστόσο, οι πλοιοκτήτες φαίνεται να έχουν πάρει το μάθημα τους και δεν τοποθετούν όλα τα κέρδη του στην παραγγελία των πλοίων. «Έχουν αρχίσει να διαφοροποιούνται» λέει χαρακτηριστικά.

Η απροθυμία αγοράς νέων πλοίων σημαίνει ότι ο στόλος γερνάει, με τον μέσο όρο ηλικίας των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου να είναι ο υψηλότερος εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία.

Αντ’ αυτού, ορισμένοι ιδιοκτήτες αγοράζουν μεταχειρισμένα πλοία ώστε να μπορούν να επωφεληθούν από την τρέχουσα αγορά. Αυτό σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να ανησυχούν ότι τα πλοία τους θα είναι απαρχαιωμένα τα επόμενα χρόνια, δήλωσε ο Duran. Οι τιμές των πενταετών πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων capesize και των υπερδεξαμενόπλοιων βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα της τελευταίας δεκαετίας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Baltic Exchange.