Ναυτιλία: Γιατί επιστρέφουν οι χρυσές ημέρες στoν κλάδο των container

Οι ασταθείς καιρικές συνθήκες είναι ένας κίνδυνος της ανοιχτής θάλασσας. Οι ασταθείς αγορές είναι εξίσου ύπουλες για τη βιομηχανία πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η οποία μεταφέρει το 80% του όγκου των διεθνώς διακινούμενων εμπορευμάτων. Μια παγκόσμια πανδημία, η οποία κράτησε τους ανθρώπους στα σπίτια τους και δεν είχαν τίποτε άλλο να κάνουν από το να αγοράζουν, να αγοράζουν, να αγοράζουν, να αγοράζουν, έστειλε τις τιμές των εμπορευματοκιβωτίων στα ύψη.

Το 2022 η απόδοση του κεφαλαίου των ναυτιλιακών εταιρειών ξεπέρασε το 40%- τα μεγαλύτερα κέρδη ήταν τριπλάσια από τα συνολικά κέρδη των δύο προηγούμενων δεκαετιών μαζί. Οι τιμές και οι αποδόσεις έπεσαν καθώς η ζήτηση μειώθηκε και οι ναυτιλιακές εταιρείες άρχισαν να παραλαμβάνουν τα νέα πλοία που είχαν παραγγελθεί κατά τη διάρκεια της άνθησης.

Στη συνέχεια, οι επιθέσεις των ανταρτών Χούθι σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα έκλεισαν σχεδόν τη διώρυγα του Σουέζ. Η διαταραχή έστειλε τους ναύλους πίσω σε επίπεδα ρεκόρ που είχαν ξεπεραστεί μόνο κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Πόσο θα διαρκέσουν οι καλές εποχές αυτή τη φορά;

Υεμένη: Αναφορά για πυραυλική επίθεση των Χούθι κατά εμπορικού πλοίου νότια του Άντεν

Η καταστροφή της αξίας

Επιφανειακά, η απάντηση θα έπρεπε να είναι: καθόλου πολύ. Ιστορικά, η καταστροφή της αξίας ήταν ο κανόνας του κλάδου. Η Bernstein, ένας χρηματιστής, υπολογίζει ότι μεταξύ 2002 και 2019 η μέση απόδοση κεφαλαίου των ναυτιλιακών εταιρειών, 4,7%, έμεινε πίσω από το κόστος κεφαλαίου, το οποίο ήταν κατά μέσο όρο 10% περίπου.

Τα νέα πλοία χρειάζονται δύο χρόνια για να κατασκευαστούν. Σύμφωνα με την Bimco, μια οργάνωση του κλάδου, το 2023 ο παγκόσμιος στόλος πρόσθεσε χωρητικότητα περίπου 2,3 εκατ. ισοδύναμων μονάδων 20 ποδιών (το τυπικό μέτρο του μεγέθους των εμπορευματοκιβωτίων), ξεπερνώντας το προηγούμενο ετήσιο ρεκόρ κατά 37%.

Άλλο 1 εκατ. έφτασαν τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2024. Τον Φεβρουάριο οι ανησυχίες για την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα οδήγησαν την A.P Moller-Maersk, τη δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο, να προειδοποιήσει ότι θα μπορούσε να χάσει έως και 5 δισ. δολάρια φέτος.

Η Ερυθρά Θάλασσα και οι Χούθι

Τώρα η Maersk εκτιμά ότι θα έχει κέρδη προ φόρων ίσως 3 δισ. δολάρια. Τι άλλαξε; Ο Stephen Gordon της Clarkson’s, μιας ναυλομεσιτικής εταιρείας, επισημαίνει την αναστάτωση στην Ερυθρά Θάλασσα ως την κύρια αιτία της αυξανόμενης ζήτησης.

Οι Χούθι δεν δείχνουν κανένα σημάδι ότι θα ηρεμήσουν. Τις τελευταίες ημέρες ένας ναυτικός σκοτώθηκε, ένα πλοίο βυθίστηκε και ένα άλλο εγκαταλείφθηκε στις φλόγες από το πλήρωμά του.

Η υδάτινη οδός αντιπροσώπευε κάποτε το 30% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, αλλά το 90% των πλοίων που θα περνούσαν από τη διώρυγα αλλάζουν τώρα διαδρομή γύρω από την Αφρική, προσθέτοντας τουλάχιστον μία ή δύο εβδομάδες στα ταξίδια από την Ασία προς την Ευρώπη και την Αμερική.

Και τα μακρύτερα ταξίδια σημαίνουν ότι χρειάζονται περισσότερα πλοία για να μεταφέρουν τον ίδιο όγκο εμπορευμάτων σε μια δεδομένη περίοδο.

Η επίθεση στο Σουέζ συμβαίνει ακριβώς τη στιγμή που άλλες δυνάμεις δημιουργούν αέρα στα πανιά των ναυτιλιακών εταιρειών. Η παγκόσμια οικονομία έχει αποφύγει την ύφεση και η περίοδος κορύφωσης της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων έχει φτάσει νωρίς, καθώς οι εισαγωγείς εφοδιάζονται για τα Χριστούγεννα προκειμένου να αποφύγουν τις διαταραχές, τους πιθανούς δασμούς και τις περαιτέρω αυξήσεις των ναύλων, εξηγεί η τράπεζα HSBC.

Το κόστος αποστολής ενός εμπορευματοκιβωτίου από τη Σαγκάη στη δυτική ακτή της Αμερικής έχει διπλασιαστεί από τα τέλη Απριλίου. Είναι τώρα περισσότερο από τέσσερις φορές μεγαλύτερο από ό,τι ήταν στις αρχές Δεκεμβρίου και μόνο 12% κάτω από το ανώτατο όριο του Φεβρουαρίου του 2022, όταν ξεκίνησε ο πόλεμος στην Ουκρανία.

Η πλεονάζουσα ζήτηση

Εάν η Ερυθρά Θάλασσα παραμείνει δύσβατη μέχρι αργότερα φέτος, η επιπλέον ζήτηση θα μπορούσε λίγο πολύ να απορροφήσει τον αυξανόμενο στόλο, του οποίου η χωρητικότητα είναι έτοιμη να αυξηθεί κατά 8% φέτος. Εάν οι Χούθι υποχωρήσουν νωρίτερα, αυτό θα άφηνε πολλά από τα νέα πλοία σε αδράνεια.

Τι γίνεται με τα επόμενα χρόνια; Ο Vincent Clerc, διευθύνων σύμβουλος της Maersk, παραδέχεται ότι η πλεονάζουσα χωρητικότητα είναι και πάλι ένα πιθανό αποτέλεσμα. Ήδη πολλοί από τους αντιπάλους της Maersk χρησιμοποιούν το αναπάντεχο για να παραγγείλουν νέα πλοία.

Όμως ο κ. Clerc παραμένει αισιόδοξος ότι η υπερπροσφορά μπορεί να αποφευχθεί εάν οι ναυτιλιακές εταιρείες καθυστερήσουν να πάρουν πλοία από τους εκμισθωτές και διαλύσουν τα παλαιότερα πλοία νωρίτερα -καθόλου κακή ιδέα καθώς πρασινίζουν τους στόλους τους για να επιτύχουν τους στόχους για τις εκπομπές ρύπων. Αν και τα πράγματα είναι πιθανό να παραμείνουν «ασταθή και απρόβλεπτα», αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ακόμη «μια δεκαετία ισχυρών συνθηκών αγοράς» για τη βιομηχανία.