Mετρό Θεσσαλονίκης: Η πιο μεγάλη μέρα πλησιάζει – Οι δύο εκκρεμότητες για να μπει στις ράγες

30 Noεμβρίου, μία ιστορική, αν όλα εξελιχτούν ομαλά, ημέρα για την Θεσσαλονίκη κοντοζυγώνει με το μετρό (χωρίς… οδηγό) να βρίσκεται μία ανάσα πριν μπει στις ράγες, βάσει τουλάχιστον όσων ανακοίνωσε χθες ο Κυριάκος Μητσοτάκης.

Θεσσαλονίκη: Εργα αναβάθμισης 15,5 εκατ. ευρώ στο μεγαλύτερο βιομηχανικό πάρκο των Βαλκανίων

Το πλέον ταλαίπωρο και πολύπαθο δημόσιο έργο της Ελλάδας στον 21ο αιώνα με το κόστος του να αγγίζει, μαζί με την επέκταση της Καλαμαριάς, τα 2 δισ. ευρώ παίρνει τον δρόμο του με μερικές κρίσιμες λεπτομέρειες να απομένει να διευθετηθούν για να κοπεί το πρώτο εισιτήριο και να αλλάξουν κεφάλαιο οι συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης.

Πριν όμως κοπεί το πρώτο εισιτήριο, δεν αποκλείεται την πρώτη μέρα λειτουργίας οι μετακινήσεις να είναι δωρεάν, προηγούνται δύο κρίσιμα τεστ τα οποία θα πρέπει να περάσουν επιτυχώς οι συρμοί για να δοθεί το πράσινο φως για την λειτουργία του μετρό.

Ο αγώνας δρόμου και οι δύο προκλήσεις

Οι εργασίες επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων ολοκληρώθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου ενώ μέχρι τον Σεπτέμβριο θα κλείσουν και οι υπόλοιπες εκκρεμότητες που αφορούν τον συγκεκριμένο σταθμό.

Ωστόσο οι εξετάσεις που θα πρέπει να περάσει το μετρό θα κριθούν αλλού, με έναν αδιάκοπο αγώνα δρόμου… μετ’ εμποδίων να έχει ξεκινήσει. Η πρώτη πρόκληση αφορά την επιτυχή ολοκλήρωση των δοκιμαστικών δρομολογίων.

Ο ανάδοχος κατασκευής ( Άκτωρ, Webuild, Hitachi) τσεκάρει και… τεστάρει ενδελεχώς τις υποδομές, τα συστήματα λειτουργίας και στο τροχαίο υλικό. Οι δοκιμές αυτές γίνονται υπό την ομπρέλα της Ελληνικό Μετρό Α.Ε., η οποία βάζει στο μικροσκόπιο την ποιότητα της κατασκευής και τη λειτουργικότητα των υποδομών , έχοντας από κοντά της στελέχη του αναδόχου Λειτουργίας και Συντήρησης, δηλαδή της ΤΗΕΜΑ Α.Ε. (κοινοπραξία της ιταλικής ATM που έχει αναλάβει το μετρό της Κοπεγχάγης και της γαλλική EGIS), που «μαθαίνουν» τα συστήματα του μετρό.

Ο ανάδοχος κατασκευής του έργου (Άκτωρ, Webuild, Hitachi) ρυθμίζει τις τελευταίες λεπτομέρειες οι οποίες αφορούν τη λειτουργία του δικτύου, των συρμών και των σταθμών με τον ανάδοχο λειτουργίας, την THEMA, να παίρνει σειρά στη συνέχεια για να εκδοθούν και οι απαραίτητες πιστοποιήσεις ασφαλούς λειτουργίας όλων των συστημάτων. Καθίσταται σαφές πως με τον χρόνο να μετρά αντίστροφα πρέπει οι διαδικασίες να τρέξουν και να επιτευχθεί ο απόλυτος συντονισμός μεταξύ των εμπλεκομένων, χωρίς όμως εκπτώσεις στην ασφάλεια.

Η δεύτερη πρόκληση έχει να κάνει με τον σταθμό μετεπιβίβασης στην περιοχή της Νέας Ελβετίας.

Στα δύο άκρα της βασικής γραμμής θα λειτουργήσουν δύο βασικοί συγκοινωνιακοί κόμβοι. Στην δυτική άκρη, τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, αυτό έχει επιτευχθεί εδώ και χρόνια λόγω του τρένου. Στην ανατολική άκρη, στην Νέα Ελβετία, πρόσφατα έπεσαν υπογραφές στη σύμβαση για την δημιουργία αντίστοιχου κόμβου, από το σχήμα που κατασκευάζει την γραμμή, δηλαδή τις Άκτωρ, Webuild, Hitachi.

Η σύμβαση προβλέπει την κατασκευή του αδιάνοικτου τμήματος της οδού Μιχαήλ Ψελλού, μήκους περίπου 500 μ., την αναδιαμόρφωση των εκατέρωθεν κόμβων σύνδεσής της με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο και τη δημιουργία ενός σύγχρονου σταθμού μετεπιβίβασης αστικών λεωφορείων, ταξί και οχημάτων Ι.Χ.

Ο προϋπολογισμός του ανέρχεται σε 10,47 εκατ. ευρώ και καταβάλλεται προσπάθεια να ολοκληρωθεί το βασικό μέρος του (τα 500 μέτρα της Ψελλού) ως τον Νοέμβριο, με τον χρόνο να πιέζει ασφυκτικά. Πιθανότερο είναι μέχρι τις 30 Νοεμβρίου να μην έχει δημιουργηθεί ο σταθμός μετεπιβίβασης.

Η Intrakat ξετύλιξε το κουβάρι

Το έργο πάτησε για τα καλά γκάζι, καλύπτοντας με σπριντ πολλών… χιλιομέτρων το χαμένο έδαφος, μετά και την εξαγορά της Άκτωρ από την Intrakat (CEO o Αλέξανδρος Εξάρχου) με την εταιρεία να διασφαλίζει την καταβολή των οφειλόμενων στους υπεργολάβους για να επιστρέψουν στο έργο, αφού αυτός ήταν και ο λόγος που οι εργασίες είχαν βγει εκτός χρονοδιαγράμματος.

Από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως Νέα Ελβετία, η Θεσσαλονίκη θα έχει ένα μετρό μήκους 9,6 χλμ., 13 σταθμών, που θα ανακουφίσει σε ένα βαθμό (δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις) την ανοιχτή πληγή του κυκλοφοριακού της πόλης.

Πάνω από 300.000 επιβάτες

Όταν, μέχρι το τέλος του 2025, τεθεί σε λειτουργία η επέκταση προς Καλαμαριά, μήκους επιπλέον 4,8 χλμ και 5 σταθμών, το μετρό θα έχει συνολικό μήκος περίπου 14,5 χλμ, 18 σταθμούς, θα εξυπηρετεί περί τις 315.000 επιβάτες ημερησίως, περιορίζοντας την κυκλοφορία των ΙΧ κατά 60.000 και οδηγώντας σε μείωση των CO2 κατά 212 τόνους αντίστοιχα ημερησίως.

Σταθμοί

Οι σταθμοί του βασικού έργου του μετρό Θεσσαλονίκης είναι: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πλατεία Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Συντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη, 25ης Μαρτίου, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία.

Οι σταθμοί της επέκτασης προς Καλαμαριά (το μετρό αναμένεται να φτάσει εκεί το β’ εξάμηνο του 2025), είναι: Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη, Μίκρα. Για να λειτουργήσουν όμως όλα όπως πρέπει όταν φτάσει η 30η Νοεμβρίου που το μετρό θα σφυρίξει, οι προετοιμασίες έχουν πάρει φωτιά με δοκιμές και ελέγχους ασφαλείας να πατούν γκάζι.

Χωρίς οδηγό

Αξίζει να σημειωθεί πως οι σταθμοί της Θεσσαλονίκης είναι διαφορετικοί από εκείνους της Αθήνας ενώ το μετρό της συμπρωτεύουσας δεν θα διαθέτει οδηγό αλλά τουλάχιστον το πρώτο διάστημα κάποιους συνοδούς ασφαλείας οι οποίοι θα διασφαλίζουν πως όλα κυλούν ομαλά, εντοπίζοντας παράλληλα πιθανές δυσλειτουργίες. Οι ίδιοι μπορούν να λειτουργήσουν και χειροκίνητα τον συρμό, αν για κάποιο λόγο σταματήσει.

Συρμοί κάθε 2,5 λεπτά

Συνοδοί υπάρχουν και στο μετρό της Κοπεγχάγης, το οποίο είναι της αντίστοιχης λογικής με το μετρό της Θεσσαλονίκης. Κατά την έναρξη της βασικής γραμμής, η συχνότητα των δρομολογίων, σύμφωνα με την λειτουργό εταιρεία του μετρό, την THEMA, θα είναι κάθε 2,5 λεπτά και λίγους μήνες αργότερα, όταν ξεκινήσει και η λειτουργία της επέκτασης προς Καλαμαριά, θα μειωθεί στο 1,5 λεπτό.

Το μετρό Θεσσαλονίκης θα διαθέτει 18 υπερ – αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους.

90 λεπτά το εισιτήριο

Το εισιτήριο θα έχει κόστος 90 λεπτά του ευρώ και διάρκεια 70 λεπτά. Σε μεταγενέστερο χρόνο θα γίνει και το «πάντρεμα» με τα συστήματα του ΟΑΣΘ για να μπορούν οι επιβάτες με ένα εισιτήριο (και μία μικρή αύξηση του τιμήματος) να χρησιμοποιούν μετρό και λεωφορείο.