Volkswagen: Η εταιρεία ορόσημο της Γερμανίας ξανά σε κρίση – Μπορεί να αλλάξει;

Η Volkswagen, το αστέρι της μεταπολεμικής οικονομικής επιτυχίας της Γερμανίας και τωρινό σύμβολο της Ευρώπης στην προσπάθεια για βιομηχανική καταξίωση, δεν είχε ποτέ τον πλήρη έλεγχο της μοίρας της, αναφέρουν οι Financial Times.

Τούτο, διότι όπως σημειώνουν, από την ίδρυσή της από τους Ναζί το 1937 και την επιστροφή της στη γερμανική ιδιοκτησία από τον βρετανικό στρατό το 1949, έως τις επανειλημμένες προσπάθειες μεταρρύθμισης των διογκωμένων εγχώριων εργοστασίων της, ο επιρρεπής σε κρίση όμιλος βρίσκεται αντιμέτωπος με ένα πλέγμα μάνατζερ, μετόχων, εργαζομένων και πολιτικών.

Αυτές είναι οι εταιρείες «πρωταθλητές» μακροχρόνιας ανάπτυξης στην Ευρώπη – Η λίστα των Financial Times

Καθώς η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης μάχεται εναντίον των εξ Κίνας ορμώμενων αντιπάλων και αντιμετωπίζει μια δαπανηρή μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, διεξάγεται για άλλη μια φορά μια μάχη για τη διακυβέρνηση της εταιρείας, το αποτέλεσμα της οποίας θα έχει μακροχρόνιες συνέπειες για το σήμα του καπιταλισμού της πατρίδας της.

Τα σχέδια για το κλείσιμο τουλάχιστον τριών εργοστασίων στη Γερμανία και την απόλυση χιλιάδων υπαλλήλων έχουν συγκλονίσει τη χώρα συθέμελα, υπογραμμίζουν οι FT.

Η μη… ανταγωνιστική Volkswagen

Η σοβαρότερη κρίση της VW εδώ και δεκαετίες εκτείνεται πέρα από την ίδια την εταιρεία και τους εργαζομένους της, κλονίζοντας περαιτέρω τους πυλώνες του μεταπολεμικού Wirtschaftswunder της Γερμανίας, ή αλλιώς του οικονομικού θαύματος, την ώρα που η χώρα μάχεται φέτος με την ύφεση.

Με δώδεκα μάρκες, από τα σπορ αυτοκίνητα Porsche και τις μοτοσικλέτες Ducati μέχρι τα φορτηγά MAN και Scania, ο όμιλος που εδρεύει στην πόλη Βόλφσμπουργκ, κατάφερε να διατηρήσει το υψηλό κόστος απασχόλησης και τις γενναιόδωρες πολιτικές αμοιβών, αποτελώντας έναν από τους πιο δυναμικούς Γερμανούς εξαγωγείς.

Η μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η μεγάλη εξάρτηση από την πλέον άκρως ανταγωνιστική κινεζική αγορά, από όπου η VW αντλούσε επί μακρόν μεγάλο μέρος των πωλήσεων και των κερδών της, την ωθούν τώρα να ανατρέψει τα ταμπού δεκαετιών και να μειώσει το κόστος.

Ορισμένα γερμανικά εργοστάσια είχαν διπλάσιο κόστος λειτουργίας σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό, δήλωσε ο Τόμας Σάφερ, διευθύνων σύμβουλος της ναυαρχίδας της Volkswagen. «Δεν μπορούμε να συνεχίσουμε όπως πριν», δήλωσε. «Χρειάζεται ανταγωνιστικό κόστος», επανέλαβε την Τετάρτη ο οικονομικός διευθυντής του ομίλου Άρνο Άντλιτζ.

Πώς λειτουργεί το σύστημα της Volkswagen

Η ηγεσία της εταιρείας αντιμετωπίζει τα ίδια εμπόδια διακυβέρνησης με τους προκατόχους της. Μετά την ιδιωτικοποίηση της Volkswagen το 1960, η κυβέρνηση της Κάτω Σαξονίας διατήρησε το 20% των δικαιωμάτων ψήφου. Έχει την εξουσία να ασκεί βέτο σε κρίσιμες αποφάσεις και δύο έδρες στο 20μελές εποπτικό συμβούλιο. Εστιάζοντας στις θέσεις εργασίας, τείνει να ευθυγραμμίζεται με τους 10 εκπροσώπους των εργαζομένων που συμμετέχουν επίσης στο διοικητικό συμβούλιο.

Ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης μετοχών με δικαίωμα ψήφου της Volkswagen είναι η οικογένεια Porsche-Piëch, η οποία κατέχει το 53% των δικαιωμάτων ψήφου, ενώ το κρατικό επενδυτικό ταμείο του Κατάρ ελέγχει το 17%. Αυτό σημαίνει ότι ο κύριος όγκος των θεσμικών επενδυτών κατέχει μετοχές χωρίς δικαίωμα ψήφου και έχει ελάχιστο λόγο.

H συνεχής ανάγκη για συμβιβασμούς σήμαινε ότι οι προηγούμενες προσπάθειες αναδιάρθρωσης της VW έδωσαν μόνο ανάπαυλα, δήλωσε ένα πρώην στέλεχος. «Η VW είναι κοντά στο να μην μπορεί να μεταρρυθμιστεί», είπε. «Ολόκληρο το σύστημα – συνδικάτα, Κάτω Σαξονία, οικογένειες – είναι σχεδιασμένο για να διατηρεί το status quo».

Η βασική μάρκα VW, πίσω από τα Beetle, Golf και Polo που παράγει τα μισά αυτοκίνητα του ομίλου είναι ιδιαίτερα ευάλωτη: ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό του εργατικού δυναμικού και της παραγωγής της βρίσκεται στη Γερμανία και τα μοντέλα της μαζικής αγοράς ανταγωνίζονται άμεσα τους φθηνότερους Κινέζους ανταγωνιστές της.

Όπως και άλλες παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, η Volkswagen αγωνίζεται επίσης να μειώσει το κόστος των μπαταριών, προϋπόθεση για να μπορέσει να λανσάρει ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο με τιμή κάτω από 20.000 ευρώ.

Το Dieselgate και η πτώση του μεριδίου στην Κίνα

Η παραγωγή του ομίλου για τη μάρκα VW έχει μειωθεί κατά 22% μέσα σε πέντε χρόνια στα 4,9 εκατ. αυτοκίνητα. Κατά την ίδια περίοδο, το μερίδιο αγοράς στην Κίνα ολόκληρου του ομίλου συρρικνώθηκε από το 20% στο 14,5%. Πριν από μια δεκαετία, η Volkswagen εισέπραττε κέρδη 5,2 δισ. ευρώ ετησίως από τις κοινοπραξίες της στην Κίνα. Το ποσό αυτό είχε μειωθεί στο μισό μέχρι το 2023 σε 2,6 δισ. ευρώ και αναμένεται να μειωθεί κατά άλλο 33% φέτος, όπως αναφέρουν οι Financial Times.

Το σκάνδαλο Dieselgate φόρτωσε τη VW με 33 δισ. ευρώ σε πρόστιμα και άλλες πληρωμές, με τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο Μάρτιν Βίντερκορν να εμφανίζεται στο δικαστήριο ως κατηγορούμενος αυτό το καλοκαίρι.

Μια συνέπεια του σκανδάλου ήταν η ριζική απομάκρυνση από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Σε μια προσπάθεια να τραβήξει μια γραμμή κάτω από το σκάνδαλο, ο πρώην επικεφαλής Χέρμπερτ Ντις παρουσίασε το 2016 ένα φιλόδοξο σχέδιο για επενδύσεις σε ηλεκτρικά οχήματα και οχήματα που βασίζονται σε λογισμικό.

Από τότε η εταιρεία έχει αντιμετωπίσει μεγάλες δυσκολίες με το εσωτερικό τμήμα λογισμικού Cariad, που ιδρύθηκε το 2020, το οποίο έχει εμφανίσει πολλά σφάλματα. Το κακοσχεδιασμένο λογισμικό οδήγησε σε μεγάλες καθυστερήσεις στην κυκλοφορία μοντέλων όπως το Q6 e-tron της Audi και η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Macan της Porsche. Ο Όλιβερ Μπλουμ, ο οποίος διαδέχθηκε τον Ντις το 2022, υπέγραψε έκτοτε συμφωνία ύψους 5 δισ. ευρώ για τη χρήση του λογισμικού της αμερικανικής νεοφυούς εταιρείας Rivian.

Πολλοί άνθρωποι που βρίσκονται κοντά στην εταιρεία υποστηρίζουν ότι η εστίαση της VW στην ηλεκτροκίνηση δεν ήταν απαραίτητα λανθασμένη, άλλωστε, οι πωλήσεις οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης στην ΕΕ θα απαγορευτούν το 2035 και η βιομηχανία θα πρέπει σύντομα να συμμορφωθεί με αυστηρότερα όρια εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Παρά τα συμπιεσμένα περιθώρια κέρδους, ο όμιλος έχει επίσης μια ισχυρή ταμειακή θέση σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές όπως η Stellantis και η Volvo Cars. Το πρόβλημα, λένε οι ειδικοί, είναι μια φτωχή σειρά προϊόντων.

Εκτός από τις εσωτερικές δυσλειτουργίες της, η εταιρεία έχει υποστεί απότομη πτώση της συνολικής ζήτησης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη Γερμανία, αφού η κυβέρνηση τον περασμένο Δεκέμβριο σταμάτησε απότομα την επιδότηση ύψους έως και 4.500 ευρώ ανά όχημα για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Κατά τους εννέα μήνες έως τον Σεπτέμβριο, οι πωλήσεις EV συρρικνώθηκαν κατά 29%. Η ανάκαμψη της VW είναι εφικτή αν η εταιρεία ξεπεράσει τις εσωτερικές της ακαμψίες, λένε οι αναλυτές.

Οι παλιές κρίσεις

Η εταιρεία έχει ξεπεράσει και άλλες υπαρξιακές κρίσεις. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του 1970, το μοναδικό της προϊόν, το Beetle, ήταν τεχνικά ξεπερασμένο και οι αρχικές προσπάθειες αντικατάστασής του απέτυχαν. Ο όμιλος αναζωπύρωσε την ανάπτυξή του το 1974 χάρη σε ένα ριζοσπαστικό νέο σχέδιο από τον Ιταλό Giorgetto Giugiaro, το πασίγνωστο Golf.

Αφού οι πωλήσεις οχημάτων μειώθηκαν κατά 14% κατά τη διάρκεια της ύφεσης του 1993, βυθίζοντας τη VW σε ετήσιες απώλειες σχεδόν 1 δισ. ευρώ, η εταιρεία έκλεισε μια ιστορική συμφωνία με τους εργαζόμενους: μείωση μισθών κατά 12% με αντάλλαγμα μεγαλύτερη μείωση των ωρών εργασίας. Μέσα σε δύο χρόνια η εταιρεία κατέγραψε αύξηση της παραγωγικότητας κατά 30%.